近日，鐵道部運輸局營運部有官員表示，中國鐵路基本運價18年沒有調整，每人公里5分8厘6，這種低運價在一定程度上導致客流向鐵路集中。2013年春運，全國客運量為34億人次。要解決春運這一難題，“鐵路不可能包打天下”。
鐵路基本運價18年未變，那么，誰從中受益最大？毫無疑問，中低收入者從中獲益最大。作為基本運輸方式，鐵路運輸在改善民生方面意義重大。鐵路低運價是鐵路部門虧損的一個重要因素。其實，鐵路貨運價格近幾年被上調了一些，鐵路貨運收益相對客運而言還算不錯，故鐵路貨運是鐵道部鐵路運輸中盈利的部分，但客運運輸是虧的，這與其低運價是密切相關的，中低收入者從中受益不淺。可以說，鐵路客運票價 “偏低”是改善民生的一種表現。
按照新供給主義理論，小國模型說明小國持續性發展需要擴大海外市場，海運對其至關重要，這也是幾百年前荷蘭、西班牙、葡萄牙等國家在經濟上得以騰飛的關鍵所在；而大國模型則說明大國除了可以拓展海外市場以外，本國市場的發展也異常重要，鐵路運輸業的發展往往能為大國發展帶來意想不到的機會。鐵路運價的確定可以依靠市場機制，但會制約整個大國內需規模的擴大，所以鐵路運價不能完全依靠市場機制，政府應對鐵路運價的“虧損”部分應進行補貼。
近幾年來，關于鐵道部嚴重虧損、資產負債表上的數據很難看等新聞不斷，政府部門、社會各界要理性看待這一問題，不要被“忽悠”。最近有則消息，標題醒目，讓人看了心驚肉跳。該新聞標題為“2012年鐵路預虧：上海局巨虧130億，部分路局借債度日”。乍一看該標題，很驚人，但理性分析一下，鐵道部虧損背后具有其合理性，鐵道部虧損不應該長期被指責。
因為，類似的報道實在太多，這些報道的背后忽視一個重要問題，鐵路運輸是一國經濟的血管或脈絡，對保證市場順暢流通、深化市場分工、提高市場交易效率至關重要，故鐵路運輸以低于市場正常交易價格收費是向其他行業進行了補貼，目的是促進其他行業的發展，促進市場交易效率的提高。更為重要的是，鐵路部門所謂巨額虧損的背后是鐵路基本運價長期未變，未隨通脹率和運營成本上升上調，補貼了中低收入者。鐵道部投入資金是代表政府修建鐵路，而從歷史上看，修建鐵路都是政府進行大量補貼。鐵路運輸本身帶有“半公共商品”的性質，不應該將其視為與其他以盈利為目標的行業一樣，不應該用是否盈利或資產負債表上的數字來說東道西。此外，我們還應看到，盡管鐵路部門自身是虧損的，但它對拉動整個國民經濟發展、改善就業、維護宏觀經濟穩定起到至關重要的作用，而且，鐵路建設投入周期長，短期內難見收益，但從長期看，一國經濟以及其居民從鐵路發展中收益巨大。
要鐵道部實現盈利，非常簡單，大幅提高運費即可。有專家指出，鐵路貨運價格提高一分，或許可以為鐵道部帶來200多億元的收入。這樣做的后果很顯然，市場交易費用上升，對整個國民經濟發展的負面影響是很大的。從貨物運輸看，要鐵道部資產負債表上的數字好看更簡單，即大規模縮減鐵路建設，但其負面影響更是可想而知。2013年春運客運量達到34億人次，鐵路在其中的貢獻非常大，如果中國鐵路運輸發展跟不上形勢需要，其后果不可想象。而且，中國經濟要發展，需要發達的交通，其中鐵路運輸至關重要。當然，鐵道部本身在提高經營效率、讓資產負債表上的數字更好看，也確實有許多值得改善之處。 |
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