對中遠集團、中海集團、中外運長航集團這三個航運央企來說，難堪的不是眼前的虧損，而是幾乎無力回天的業績前景，旗下上市公司集體走向退市并非不可能。三大航運集團總資產超過5700億元。目前，中遠集團資產超三千億，中國海運現有資產總額1590億元，中外運長航集團截至2011年底，資產總額為1210.72億元。
近日中國遠洋宣布今年上半年業績虧損48.7億元，中海集運虧損12.81億元，中海發展虧損4.95億元。更嚴重的是長航鳳凰，其虧損4.46億元的同時已資不抵債。中外運長航集團旗下另一家公司，長航油運已經因為連續虧損而ST，今年半年報仍無力轉盈，虧損達到6.46億元，被逼到了退市關口。
中遠集團董事長魏家福亦承認現已在考慮如何避免走向退市這一步。他坦承已經寫了多封信件給國務院敦促救市。中國船東協會副會長張守國也表示行業也與國家部委密切溝通當前難題。
“股民和市民需要習慣，央企也可以破產，也可以倒閉。”9月2日，交通部水運科學研究所副院長賈大山認為，即使國家出手救市也會極為有限，應敦促企業做內部體制機制的改革，增強造血能力和抗風險能力。
又是一輪巨虧時
所有公司的解釋都是：“市場不好，真的非常不好。”
中海發展的虧損頗為令人錯愕，這家風格謹慎低調的公司一直以低成本運營聞名，因此即使遭遇08年金融危機，中遠錄入過百億虧損，其他航運公司一概虧損，但是唯有中海發展仍能保持盈利狀態。此番告虧，破了該公司自2002年來不虧之身。
比中遠和中海境地更慘淡的是中外運長航集團，旗下上市公司長航鳳凰上半年實現營業總收入11.05億元，同比減少9.62%，實現凈利潤-4.46億元，同比下降49.13%。同時，長航鳳凰已經資不抵債，資產負債率達到102.46%。
該集團旗下另一家公司長航油運更危險，因為連續兩年虧損早就被ST，今年半年報仍無力轉盈，虧損達到6.46億元，若在未來幾個月內沒法扭虧為盈，很可能成為第一只被勒令退市的央企股票。
“通過經營扭虧為盈，幾乎沒有誰能做到！”一家航運企業高管透露。
中遠總經理姜立軍指出，今年上半年，波羅的海干散貨運價指數（BDI）平均值為943點，比去年同期下跌了31.3%。值得注意的是，讓中遠巨虧105億元的2011年，BDI全年均值尚有1549點。由此可見，中遠的痛苦深淵，絕不會停留在虧損48.7億元。
而此前金融危機中讓中海發展避免虧損的國內沿海散貨運輸，今年遭遇前所未有的量價兩低迷，中海發展方面指出，受煤炭需求緊縮、水電增加，進口煤炭增加、煤炭庫存偏高以及新增運力高位增長等多重不利因素影響，上半年沿海散貨綜合運價指數CBFI均值為1133點，同比下降21.5%，華南、華東兩條主流煤炭航線市場運價同比下降超過30%。
與此同時，新加坡380CST燃油價格同比上升11.5%，提高了各航運公司的成本。更可怕的是接連而至的交船壓力。據相關機構預計，下半年集裝箱新船交付量約為69萬TEU，下半年干散貨新船交付546艘、4568.8萬載重噸。
要在供需失衡的市場中獲取利潤，往往需要領頭企業做出表率。比如，提倡控制運力并漲價。集裝箱運輸市場的運力亦嚴重過剩，約占市場份額15%的馬士基航運在今年年初帶頭漲價，其后幾乎所有集裝箱航運公司跟隨。一連數月的漲價效應讓集裝箱航運市場扭轉了第一季度的大額虧損局面，在第二季度收入了大量現金流。
中海集運董秘葉宇芒表示，雖然中海集運的虧損達12.8億，但中報收錄的漲價效應只是在5、6兩個月份，其后7、8月份的漲價已經將虧損額大幅拉低，料全年扭虧的可能性極大。可是中遠集裝箱公司總經理萬敏卻認為下半年形勢不太樂觀，目前漲價的勢頭已經回落，而且航運公司之間也有了分化，8月份短短幾個星期，亞歐線的運價已經從1700美元掉至1250美元每標箱，后市很難樂觀。
可是，干散貨與油輪市場卻完全看不到扭虧的曙光。作為擁有全球最大干散貨船隊的中遠，尷尬地發現自己盡管擁有船隊規模卻沒有相應的話語權。 |
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