6月初，翡翠國際貨運(yùn)航空公司(以下簡稱“翡翠航空”)重啟了自主破產(chǎn)清算程序，這意味著中國第一家中外合資的航空貨運(yùn)企業(yè)將不復(fù)存在，而德國漢莎集團(tuán)旗下漢莎貨運(yùn)公司也將退出中國航空貨運(yùn)市場。
2011以來，由于國內(nèi)外宏觀經(jīng)濟(jì)形勢表現(xiàn)不佳，加之世界許多地區(qū)的政局動(dòng)亂，使得航空貨運(yùn)市場需求疲軟、貨運(yùn)供需失衡、貨運(yùn)價(jià)格水平持續(xù)低迷，外加這對(duì)燃油價(jià)格高居、通貨膨脹明顯等，諸多因素造成航空貨運(yùn)企業(yè)的盈利水平大幅下滑。自2011年年中以來，全球航空貨運(yùn)市場已萎縮了5%，遠(yuǎn)高于1%的世界貿(mào)易萎縮量，航空貨運(yùn)是貿(mào)易信心下降后遭受打擊最大的行業(yè)之一。而未來貨運(yùn)總體疲軟的態(tài)勢可能還要持續(xù)一段時(shí)間。面對(duì)競爭日益激烈的市場環(huán)境，國內(nèi)航空物流企業(yè)必須尋求變革之法。
全球航空貨運(yùn)市場萎縮的同時(shí)，我們卻看到世界第一大航空貨運(yùn)商美國聯(lián)邦快遞公司(FedEx)在2012年3月22日發(fā)布的財(cái)報(bào)顯示，該公司在 2011-2012財(cái)年第三季度的盈利繼續(xù)大幅增。聯(lián)邦快遞的財(cái)報(bào)顯示，在截至2月29日的第三財(cái)季，該公司實(shí)現(xiàn)凈利潤5.21億美元，比上財(cái)年同期大增 126%;折合每股攤薄盈利1.65美元，為上年同期的兩倍多;總收入105.6億美元，同比上升9%。而此前數(shù)個(gè)季度，該公司盈利情況一直保持強(qiáng)勁勢頭，還訂購新的飛機(jī)替換部分退役的機(jī)隊(duì)。
2012年7月12日，德國郵政敦豪集團(tuán)(DHL)正式啟用位于上海的北亞樞紐中心。繼聯(lián)邦快遞、UPS之后，三大國際快遞巨頭在中國內(nèi)地先后完成運(yùn)轉(zhuǎn)中心的布局。2011年德國郵政敦豪總營收389億歐元，亞太地區(qū)的收入占19%，目前DHL在中國的運(yùn)營收入達(dá)到了42億歐元，超過了其亞太營收的一半。
一邊是全球航空市場的水深火熱，一邊是已聯(lián)邦快遞等為代表的航空快遞企業(yè)持續(xù)的盈利大增、不斷擴(kuò)張。航空物流業(yè)似乎出現(xiàn)了兩種截然不同的狀態(tài)。航空快遞企業(yè)的成功同時(shí)也預(yù)示著航空貨運(yùn)的發(fā)展途徑。
在航空貨運(yùn)市場，隨著產(chǎn)能的相對(duì)過剩和市場競爭程度越來越激烈，市場權(quán)力已經(jīng)掌握在客戶手里，貨主開始擁有越來越強(qiáng)大的話語權(quán)，而傳統(tǒng)航空貨運(yùn)服務(wù)的貨物可達(dá)性較差，已經(jīng)不適應(yīng)“門到門”的客戶需求。同時(shí)，從貨物的收運(yùn)到貨站服務(wù)、空中運(yùn)輸及最終的送貨服務(wù)，分屬于不同的作業(yè)主體，在各主體利益最大化的前提下，整個(gè)航空貨運(yùn)服務(wù)的質(zhì)量水平受到很大制約，航空貨運(yùn)企業(yè)對(duì)整體貨運(yùn)成本和貨運(yùn)時(shí)間的控制力相當(dāng)薄弱。因此，傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)企業(yè)的競爭力已經(jīng)不明顯。
而相反，新興的航空快遞業(yè)卻能通過其縱向一體化的服務(wù)模式將貨物的時(shí)效性貫穿整個(gè)過程，能更好的滿足客戶對(duì)航空貨運(yùn)的時(shí)效性寄以較高的希望與要求。競爭使得企業(yè)必須具有對(duì)市場的快速反應(yīng)能力，時(shí)間成本應(yīng)成為商品的重要組成部分之一，航空快遞以其高效，便捷，及時(shí)，安全，準(zhǔn)確等特點(diǎn)迎合了新經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。
由此可以預(yù)見，未來新興的現(xiàn)代快遞業(yè)有可能會(huì)替代傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)業(yè)，因此我們建議，國內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)該及早轉(zhuǎn)型，縱向整合航空物流服務(wù)鏈，形成縱向一體化的服務(wù)鏈條，布局航空快遞領(lǐng)域。 |
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