在7月2日召開的部水運協調月度例會上，交通運輸部水運科學研究院的專家就今年5至6月份的港口生產形勢進行了分析，港口方面，沿海港口生產形勢好于內河港口；航運方面，干散貨運力交付大增，運力和運量間的供需矛盾惡化。
關于港口形勢，專家指出，港口生產增速繼續趨緩，沿海港口好于內河港口。今年1至5月份，全國港口生產增速持續放緩，規模以上港口吞吐量完成了39.4億噸，同比增長7.4%，與去年同期相比放慢了6個百分點。其中，沿海港口增長8.6%，內河港口增長4.7%。隨著中國經濟增速從去年開始放緩，也帶動了港口吞吐量增速由去年四季度開始逐季下降，今年二季度預計增速與去年四季度和今年一季度相比，分別下滑了2.3和0.7個百分點。
煤炭、礦石進口增速仍在加快，庫存量高企嚴重影響港口運行。當前，由于下游用電需求增速放緩，今年1至5月份火電發電量僅增長了4.1%，電廠煤炭采購需求不旺，同時，由于國際煤價持續下行，我國南方電廠大量煤炭進口，據統計，今年1至5月份煤炭外貿進口了1億噸，同比增長65.1%。外貿煤大量增加導致北方下水港口庫存持續處于高位，秦皇島港港存煤炭接近1000萬噸，成為開港以來最高位。由于鋼鐵價格下降和鋼鐵企業效益下滑，鋼鐵企業采購礦石需求明顯下降，導致了目前礦石貿易商低價進口大量礦石堆積在港口，今年1至5月份累計完成外貿鐵礦石進港量達3.5億噸，同比增長了10.9%。目前，我國沿海港口港存量已經多個月維持在億噸的水平。煤炭和礦石的大量堆積，導致部分港口超負荷運轉，我國港口貨運周轉、港口生產和安全運營面臨著巨大壓力。
5月份外貿形勢短暫復蘇，港口集裝箱仍然保持穩步增長。今年5月份實際工作日較去年多1天，加之目前集裝箱運價上漲期間，貿易商加緊出貨，5月份外貿進出口同比增加了14%，我國港口集裝箱出現了短暫快速增長。規模以上港口集裝箱5月份同比增長了8.3%，較4月份增速回落0.5個百分點。由于債務危機繼續困擾歐洲，美日復蘇進程緩慢，我國沿海港口集裝箱國際線吞吐量增長仍不足5%。
關于航運形勢，專家認為，干散貨運價指數（BDI）低位震蕩下行，干散貨運力交付大增，供需矛盾惡化。今年前5個月，全球干散貨船共交付4708萬載重噸，較去年同期增長17.8%，而國際市場由于經濟低迷，需求下降預期增強，導致了干散貨運價指數持續走低。截止到6月20日，BDI為 972點，較年初下跌40.1%，BDI日均值為938.5點，較去年日均值下跌39.4%。目前，全球總新訂單中，近一半都是干散貨船，預計未來投放量將繼續擴大，供需矛盾將進一步惡化。
國際油價不斷降溫，原油運價指數繼續下行。受歐債危機以及全球經濟復蘇緩慢等因素影響，全球原油需求放緩，國際油價從今年3月份開始不斷下行，6月26日布倫特原油價格93美元/桶，較3月份最高位126元美元/桶大幅下滑了26.3%。波羅的海原油運價指數（BDTI）逐步回落，6月20日BDTI為663點，較年初下跌了15.3%。截止到6月20日，BDTI日均值為782點，與去年日均值基本持平。今年5月份，世界油輪交付量達到397.8萬載重噸，比2011年月平均交付量多出100多萬載重噸，預計未來投放量將進一步擴大，運價將持續低迷。
中國出口集裝箱運價指數（CCFI）大幅回升并創近年來最高水平。經過今年上半年船公司連續大幅推升運價，多數航次運價已恢復至盈虧平衡點以上，CCFI逐漸走高，5月18日，CCFI達到1335.86點，為歷史最高點。5月下旬，由于船公司開始陸續釋放前期封存運力，部分船公司新開數組航線、放寬艙位供給，導致運力規模明顯上升，運價小幅回落。6月22日，CCFI為1315.03點，較年初上漲了46.8%。截止到目前，CCFI周均值為1129.7點，較去年周均值相比上漲了13.8%。
港航指數震蕩下跌。截至6月21日，中國A股碼頭上市公司指數（CPSI）較年初漲幅為6.6%；中國A股航運上市公司指數（CSSI），較年初漲幅為4%。今年5月份CPSI和CSSI整體走勢波動下行，并輸于大盤走勢。
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