福建港口不能再各干各的，整合是大勢所趨，整合才能體現聚集效應，提高港口整體水平和競爭力。
記者歐莉
隨著《福建海峽藍色經濟試驗區發展規劃》的獲批，福建未來海洋經濟的發展備受業內關注。同時因其擁有50公里的可建20萬～30萬噸級的超大型深水碼頭岸線，這種天然深水良港資源也引起業內的熱評。然而，福建港口的發展現狀卻與其優良資源極不相稱。僅就湄洲灣港來說，早在上世紀末，湄洲灣港曾與鹽田港、寧波港和大連港一起被交通運輸部列為國家重點發展的四大深水中轉港。當時這四大港整體實力相差無幾，但從去年的港口吞吐量上來看湄洲灣港明顯落后：2011年，以鹽田港為主體的深圳港完成貨物吞吐量2.23億噸；寧波港完成貨物吞吐量4.33億噸；大連港完成貨物吞吐量2.67億噸，而湄洲灣港完成貨物吞吐量僅為1.14億噸。
南有珠三角港口，北有長三角港口，福建港口在未來的發展中尚面臨諸多挑戰。
內部暗潮涌動
福建擁有眾多優良深水港灣，但頗為尷尬的是，很長一段時間以來這一優良的資源優勢未能得到充分發揮。
業內人士指出，困擾福建港口發展的主要原因是其規劃、建設和管理活動均以行政區劃為界限，導致內部無序競爭，各地搶項目、搶投資，部分港口功能重疊，碼頭結構性矛盾突出。據相關資料顯示，福建的6個沿海城市曾個個喊出“以港興市、發展臨港工業”的口號。“大家都要做大做強，反而力量分散，結果都不成氣候。各自為政、無序競爭，制約了共同發展。特別是2004年海西經濟區思路提出后，福建港口‘大港吃不了、小港吃不飽’現象尤為明顯。”
“福建港口發展有很多頑疾，一是港口規劃變動頻繁，2008年公布的《福建省沿海港口布局規劃（2008~2020年）》在岸線長度規劃利用等相關規劃中的主體還是廈門港、福州港、泉州港、莆田港、漳州港、寧德港六大港。但是在第二年的相關規劃中就不再出現六大港，轉而以三大港口群作為主體進行規劃。二是港口整合牽扯到各地方政府利益，整合過程進展緩慢。”一資深業內人士表示。
據了解，為整頓港口“小、散、亂”的局面，幾年前福建就開始啟動港口整合，并計劃在北部、中部、南部分別以福州港、湄洲灣港、廈門港為主題，成立三大港口群。不過，進展艱難，僅廈門港和漳州港兩港的整合前后就經歷了4年的時間。
其中，湄洲灣港的整合更是鬧得沸沸揚揚。3月31日，福建省交通運輸廳發布公告稱，4月1日起，原湄洲灣港港區、原泉州港港區以及莆田港，合并整合成湄洲灣港，原泉州港泉州灣港區也更名為湄洲灣港泉州灣港區。整合并更名泉州港的決定引發了公開的質疑，最終令事情起了變化。4月7日，泉州港名稱仍然保留，泉州港口管理局也仍然保留，并對所轄范圍內港口、航道實施管理。
業內相關人士指出，“類似泉州的反應，或明或暗，在這場港口大整合中四處閃現。但福建港口不能再各干各的，整合是大勢所趨，整合后才能表現出聚集效應，提高福建港口的整體水平和競爭力。”
腹地短板未解
福建建港資源豐富，區位優勢獨特，但由于境內多丘陵、河谷，福建與內陸省市的物資運輸主要依靠鐵路，這對港口的經濟輻射很不利。雖然與其他沿海城市相比，福建港口的運輸價格有優勢，但很多貨主仍傾向于選擇上海港等沿海港口。“港口建設取決于有沒有貨可運，沒貨運花巨資建港口也只能曬太陽。”原福建省社科院院長嚴正如此評價。
福建對自己的主要港口有過一個腹地劃分：福州港腹地范圍主要覆蓋福州、寧德、南平，及延伸服務到浙江南部和江西北部地區；湄洲灣港腹地范圍主要覆蓋泉州、莆田、三明，及延伸服務到江西等中西部內陸省份地區；廈門港腹地范圍主要覆蓋廈門、漳州、龍巖，連接海峽兩岸，及延伸服務到廣東東部和江西南部、湖南等內陸地區。
為了增加貨運、增大經濟腹地，福建也積極與各內陸省市謀劃“無水港”建設。2009年，福建全面啟動“無水港”建設，制定出臺“無水港”發展的扶持政策措施，通過“鐵水聯運”拓展經濟腹地，推動福建成為內陸省市的出海口。然后三年過去了，相比于大連港、天津港快速發展的“無水港”來說，福建的“無水港”建設進展頗為緩慢，經濟腹地依舊有限。就湄洲灣來說，廈門大學經濟學教授林民書在接受媒體采訪時表示：“這幾年當地政府加大對湄洲灣的開發，不過，目前看來，湄洲灣的腹地還沒有建立起來，交通也不便利，吞吐量一直沒有上來。除了湄洲灣港，福建的其他港口也都面臨經濟腹地小的問題。福建本身經濟發展比較落后，港口的經濟腹地多限于地區本身，并沒有像廣州、上海、寧波一樣積極向內陸拓展。”
一些把公司設立在福建的負責人也表示，公司設在福建，但是貨源在江蘇，從上海港進行出口貿易。“福建港口最大的問題就是‘沒貨’，目前來說很多碼頭產能過剩，生產力閑置。”林民書表示。
“三群”聯動尚待加強
港口不單是水陸運輸的重要樞紐，還是加速城市或區域經濟國際化、現代化的戰略窗口。在眾多沿海港口城市以港口帶動產業集群效應和港城協調發展時，福建的“三群”聯動仍處于起步階段。
福建省政府近日出臺《關于加快發展港口群促進“三群”聯動的若干意見》，明確要進一步發揮港口群的內拓外擴作用，促進港口群與產業群、城市群聯動發展，力爭到2015年，港口吞吐量達5.5億噸、集裝箱吞吐量達1500萬TEU；到2020年，沿海港口深水泊位超230個，吞吐能力達8.3億噸、集裝箱吞吐量達2500萬TEU。
目前，福建“三群“聯動發展相對較好的是廈門港口群。廈門港和漳州港整合成廈門港口群后，催生了福建首個億噸港，并推動了漳州石化、機械制造等產業集群的形成。同時，依托港口群，廈門由海島型城市向國際化海灣型城市發展。但在業內看來，福建“三群”聯動還存在諸多制約因素。福建省社會科學院副院長李鴻階指出，這些因素主要有：一是全省內岸線資源利用率低，部分港口功能重疊，碼頭結構性矛盾突出，缺乏一批能夠服務臨港工業發展的專業化碼頭，制約了臨港產業集群發展。二是全省產業集群規模和總量偏小，導致產業分工協作和總體競爭力都比較低，發展水平與周邊發達省市相比具有明顯差距。三是福建中心城市對區域發展的輻射與帶動作用不強，城市同質化程度較高，存在著人口集聚效應、港城互動效應不夠明顯，城市發展不平衡等問題。
對于福建的“三群”聯動發展體系，業內還指出，“三群”聯動要放在一個系統中，作為一個有機整體來統籌規劃，才能形成合力，實現良性互動和利益最大化。
南北港口遞增壓力
福建港口不僅受困于內，還有來自外部的壓力。“福建與長三角、珠三角相比，其經濟發展優勢并不明顯。去年福建省GDP為17500億元，而長三角16個城市GDP高達82023億元，珠三角區域的GDP也達43720億元。從這一點上看，福建的經濟相對落后。而港口貨物吞吐量與GDP是一種共同增長的關系。”上海社科院的一位研究員解釋道。
去年，福建沿海港口完成貨物吞吐量3.72億噸，其中福州港、湄洲灣港和廈門港分別完成1.02億、1.14億、1.56億噸；完成集裝箱吞吐量969.62萬TEU，其中福州港、湄洲灣港、廈門港分別完成166.02萬、157.53萬、646.47萬TEU。而與此同時，長三角和珠三角港口迅猛發展，僅上海港貨物吞吐量就達到7.28億噸，集裝箱吞吐量達3173.93萬TEU，遠超福建全省港口。
“除了經濟發展和腹地經濟的影響因素外，其實，福建港口在南北港口的競爭中是存在優勢的，只是沒能好好利用。”一業內人士客觀地對記者表示，“兩岸實現‘三通’后，距離臺灣最近的福建是開辟內陸省市與臺灣海上運輸大通道的最好省份。福州港處在臺灣島的正前方，距離最短，可以為兩岸客戶節省更多的運輸成本和50%的運輸時間。”
據了解，兩岸“三通”后，福建和臺灣兩岸海上運輸航程縮短到原先的1/3，大大降低了外貿進出口企業的運輸成本。福建可利用其有利的地理優勢來擴大鄰近及相關省份的貨源，提升其港口經濟，但福建港口并沒有把這一優勢發揮出來。目前臺商對福建港口的硬環境較滿意，而對軟環境則頗有微詞。
業內人士建議，福建港口想在南北港口的夾擊下尋找自己的出路，要充分利用對臺灣的運輸優勢，除續加強基礎設施建設、拓寬腹地、擴大市場、發展產業集群之外，還應下決心提高服務質量。 |
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