固然北極冰層因溫室效應急速融化引發環保憂慮，但新浮現的航線與原本埋藏在冰層下的自然資源卻吸引航運業甚至世界強權目光。現代重工公司一高管稱公司有500名研究職員在研發一種新型破冰運輸船。但他未透露細節，由于研究內容是最高秘要，關系船運業的未來。
據韓聯社報道，現代重工曾在2011年8月開放外界參觀1艘有破冰設備的礦砂船模型，約略透露未來的面貌。據稱，這艘船假如問世，將是航運界最大破冰運輸船。因天氣暖化，俄羅斯北方航道2005年起可行駛船舶，為東亞到歐洲和北美開啟1條新航線，最佳季節是5至10月，由于9月的海冰厚度通常最薄。
美國NSIDC和挪威極地機構（NPI）已猜測，今年極區浮冰厚度變薄將創空前紀錄。NSIDC說：“相較于1980和1990年代的9月，北極海冰厚度減少45%。”極區前提改變吸引船運業者目光。 固然目前大部門往來極區的船舶均以此區港口為起迄點，但中轉運輸對新航線的愛好正逐漸增濃。德國船東Beluga在2009年首先派出2艘船由蔚山航至荷蘭鹿特丹。兩年后，行經此航道的船數增至34艘。
理論上，北極航線可節省本錢和時間，但要活絡該區海運仍有很多挑戰，本錢不是題目，更重要的是安全和環保考量，加上基礎舉措措施、法律規范、申請程序和合適船舶均欠缺。這無礙現代提早預備，知情人士說，研發工作已接近完成階段。
新開發可破冰貨船的運能達19萬噸，約為一般貨船的兩倍，可行駛穿越厚達1.7公尺的浮冰，航速最高6節。韓國海事大學教授金吉秀說，極地航運距貿易化仍有數年之久。這是由于破冰設備價格昂貴，僅夏季可行駛，其他時間用在南方航線不符效益。而對集裝箱船而言，需沿途停靠港口上下貨，且不少貨對溫度很敏感，因此走極地航線更耗本錢。 |
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