時，國貨航也在不斷強化連通地面的服務網(wǎng)絡。截至2010年底，國貨航經(jīng)營著國航272架客機、141個全球通航點的腹艙貨運業(yè)務，并與亞洲、歐洲、美洲的多家航空公司開展了互換艙位、代碼共享、SPA聯(lián)運合作。目前，國貨航已建立包括上海、北京、臺北、法蘭克福、洛杉磯、紐約、大阪等城市在內(nèi)的全球貨站保障體系。
在采訪中，國內(nèi)航空公司相關人士紛紛向記者表示，2011年以來，傳統(tǒng)航空公司與一體化承運人在經(jīng)營業(yè)績上的兩極分化，反映出兩種不同的貨運業(yè)務模式在市場下滑期表現(xiàn)出來的抗壓性和競爭優(yōu)勢的差異。但接下來往哪個方向走，思路還未清晰。
繞開貨代是否可行？
針對航空公司在接通地面過程中是否能繞開貨運代理公司（簡稱“貨代”），直接靠近終端客戶這個問題，一位來自航空公司的人士分析，貨代市場將面臨一場優(yōu)勝劣汰的洗牌，未來貨代數(shù)量會逐步減少，個體作坊將被淘汰，大型跨國公司將勝出。然而由于大部分貨主不愿意跟國企直接做生意，而國企又辦不了很多貨代要做的事情，因此貨代還會繼續(xù)存在。
2009年8月，國航與國內(nèi)最大的傳統(tǒng)貨運代理商中外運簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，內(nèi)容包括雙方將在業(yè)務合作與產(chǎn)品設計方面展開合作，共同推動貨物運輸訂艙平臺的對接，探索保稅物流園區(qū)貨站前移業(yè)務模式的合作，以及共同拓展海外市場等。同年11月，東航也與中外運簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，雙方將開展空地聯(lián)合、優(yōu)勢互補的戰(zhàn)略合作，打造空地一體的物流服務鏈。
“傳統(tǒng)航空貨運承運人若想擺脫貨代的制約，就要完全拋棄舊模式，這有很大的風險。”曹允春對記者說。航空公司不僅需要建立強大的卡車網(wǎng)絡，還需要控制終端。但實現(xiàn)從發(fā)貨人到收貨人的全程控制是要花費大量成本的。
對于傳統(tǒng)航空貨運模式如何在競爭中獲得成功，來自南航的一位人士在接受采訪時表示，航空貨運與其他貨運形式相比，最核心的競爭優(yōu)勢
就是“速度與安全”。如果能保障這兩點，客戶是很愿意為此支付溢價的，這也是大韓和漢莎等國際知名貨航的運價在業(yè)內(nèi)領先的同時，業(yè)務量也領先的原因。這其中，提高服務水平，建立貨物全流程流程監(jiān)控體系，科學設計航線網(wǎng)絡是關鍵。
政府和機場需給力
時刻緊張、空域飽和、轉(zhuǎn)關難是本屆峰會上國內(nèi)航空貨運企業(yè)代表們普遍指出的發(fā)展限制條件。他們希望機場能在建設用地、配套設施和基地航空公司優(yōu)惠等方面提供支持；地方政府可提供航線補貼、貨運用地、用工政策、稅收減免等方面支持；海關能夠配合航班運行，做到24小時/7天通關服務。
日前，深圳市交通運輸委員會提出，將以航空運輸?shù)膶嶋H貢獻量作為政府資金資助的測算依據(jù)，且扶持對象從過去簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議的航空公司擴大到符合《深圳航空業(yè)財政獎勵資金管理辦法》的所有航空公司、包機人、貨代等市場參與者。
2011年，由國務院發(fā)布的“物流業(yè)新8條”提出了減輕物流企業(yè)稅收負擔，加大政策支持力度等舉措。同時，民航“十一五”規(guī)劃和“十二五”規(guī)劃都提出推動航空貨運物流化，以促進航空貨運企業(yè)由單一貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的目標。
但曹允春認為，轉(zhuǎn)型進程是緩慢的，國家政策要落實到地方上還有很長的路需要走。與候機樓建設相比，機場還須加強貨運設施的建設。
據(jù)深圳市機場股份有限公司副總經(jīng)理秦里鐘介紹，深圳機場為航空公司提供“一站式”、“保姆式”的服務。在合作初期，協(xié)助航空公司開展市場調(diào)研，在航線開展和航班審批方面給予支持，配合航班時刻協(xié)調(diào)，并采取收費優(yōu)惠激勵措施。在航班運營保障過程中，他們建立了定期與航空公司、貨運代理人召開座談會的制度和定期客戶拜訪機制。
曹允春說，一體化航空貨運承運人的運營模式不僅僅是“飛機+卡車+倉庫”這么簡單，必須是發(fā)達的卡車網(wǎng)絡和高效的分揀倉庫，同時還應結(jié)合生產(chǎn)企業(yè)的供應鏈管理。目前，除了國際快遞四大巨頭（FedEx、UPS、TNT、DHL）外，還沒有其他主流傳統(tǒng)航空貨運公司完全達到“門到門”的綜合物流服務商的承諾。
來源：互聯(lián)網(wǎng)
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