回程空返率偏高，已成制約我國航空公司“走出去”的重要瓶頸。
自去年以來，受全球經(jīng)濟復(fù)蘇乏力的拖累，國際航空運輸市場委靡不振，全球各大航空公司的貨運業(yè)務(wù)更成為重災(zāi)區(qū)。甚至一直被外界寄予厚望的中國航空貨運業(yè)也難獨善其身。
日前，國內(nèi)4大航空公司公布的上半年年報顯示，雖然30.05億元的凈利潤，在全球范圍內(nèi)仍能傲視群雄，但是與去年同期相比大跌70%。對于凈利潤大幅“跳水”，多家航空公司將“受全球航空貨運市場普遍低迷且持續(xù)下滑的影響，貨運業(yè)務(wù)出現(xiàn)虧損”視為主要因素。
不過，有業(yè)界人士指出，航空貨運需求不旺固然是原因之一，本土航空公司國際貨運航線回程載貨率偏低的問題更需要引起重視。旨在“擴大國際航空運輸”的我國民航業(yè)，回程空返率偏高暴露出我國航空公司國際競爭力不足的弊病。
逆市擴張加速“出擊”
民航局公布的最新數(shù)據(jù)，今年1~7月，我國民航完成貨郵量296.21萬噸，同比下降4.8%。其中，國際航線完成貨郵量為87.62萬噸，同比降幅更是達到14.7%。然而，航空貨運市場，特別是國際市場的不景氣和貨運業(yè)務(wù)的虧損，沒有澆滅本土航空公司進軍國際航空貨運市場的熱情。
逆市而為“今年以來，我們開通了廣州－青島－洛杉磯，浦東－日本大阪兩條全貨機貨運航線。洛杉磯航線是每周5班，大阪航線目前每周3班，計劃將來增加到5班。此外，還增加了一個廣州－重慶－阿姆斯特丹的航班，使周航班數(shù)增加到5班。”南航貨運部劉磊（化名）告訴記者。
加大在國際航空貨運市場布局的南航并不孤獨。繼4月在大連、成都兩地開通經(jīng)停上海的國際貨運航線后，8月19日，開通上海－成都/重慶－阿姆斯特丹貨運航線。8月24日，國貨航正式開通上海-香港-上海貨運航線，8月26日，恢復(fù)執(zhí)行上海-達拉斯定期往返貨運航班。
東航貨運業(yè)務(wù)的國際化進程也在有條不紊的進行著。6月5日，東航旗下的中貨航簽署了加入天合貨運聯(lián)盟協(xié)議，有望于2013年6月之前成為天合貨運聯(lián)盟的成員。6月底，中貨航與新加坡航空貨運公司，在上海-新加坡-上海航線上開展代碼共享合作。在此基礎(chǔ)上，中貨航和新加坡貨航的航線網(wǎng)絡(luò)合作將全面展開，中貨航的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)與新加坡貨航的中東、非洲、澳洲、南美網(wǎng)絡(luò)將有機融合。
與開辟國際貨運航線同步的是貨運運力的投放力度。記者了解到，南航目前擁有8架波音777以上級別的全貨機，未來幾年將陸續(xù)引進6架全貨機。
搶占市場？
面對處于下行通道的國際航空貨運市場，外資航空公司紛紛采取保守的策略，以期降低虧損。今年2月，新加坡航空公司發(fā)表聲明稱，由于貨運不足、燃油成本高、需求疲軟等原因，決定削減航空貨運兩成運力。為何國內(nèi)航企卻反其道而行？
中國民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍接受本報記者采訪時指出：“企業(yè)戰(zhàn)略一旦確定，要在短期內(nèi)發(fā)生改變與調(diào)整是比較困難的。目前幾大航企的運力都得到了較大的提升，市場擴張與發(fā)展是必然的結(jié)果。”
7月8日出臺的《國務(wù)院關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》提出，中國民航要“努力增強國際航空競爭力”。這是實施“民航強國”戰(zhàn)略的重要任務(wù)之一。“從國家層面上，要提升民航業(yè)的國際競爭力，運力投入和開辟航線是航空公司實施國際化戰(zhàn)略的先決條件。國家是支持而且要求南航買飛機；從企業(yè)層面上，經(jīng)營要有持續(xù)性，不管市場好與不好，都必須擴大規(guī)模。先提高量是基礎(chǔ)。量提高之后，如何贏利是第二個問題。”劉磊告訴記者，“目前貨運的虧損程度，相對于整個公司的規(guī)模來說，還是可以接受的。而且，南航的國際貨運航線大多是長航線，調(diào)整起來比較困難。不過，在歐美航空業(yè)低迷時，南航增加運力，提高市場占有率，也是一個不錯的選擇。此外，我們對今年下半年至明年年初的貨運市場是相對樂觀的。”
回程空返高居不下
就在國內(nèi)各大航空公司開辟航線、增加運力投入，踐行“民航強國”戰(zhàn)略，布局國際航空運輸市場之際，我國航空貨運回程航班載貨率較低的頑疾，卻沒有得到實質(zhì)性的改變。為何本土航空公司在國際航空運輸市場大手筆投入，沒有破解回程空返率偏高的瓶頸？
空返率高“歐美去程航線滿載問題不大，但是美國航線回程載貨率不到30%。上海浦東到日本大阪的航線，由于是8月份剛剛執(zhí)飛，肯定是裝不滿的。”談及國際貨運航線載貨率的情況，劉磊如是說。
如果說一家航空公司的回程載貨率有以偏蓋全之嫌，那么來自機場的數(shù)據(jù)應(yīng)該能反映我國航空貨運載貨率的真實情況。西部某機場航空物流園人士告訴記者：“從今年上半年的情況來看，出港航班的載貨率平均能達到90%以上，但是進港航班的載貨率肯定超不過4成。”
原因探究？
為何本土航空公司國際貨運航班回程老是“吃不飽”？
在鄒建軍看來，回程空返率的高低取決于我國對外貿(mào)易的結(jié)構(gòu)。中國航空運輸協(xié)會市場研究部部長朱慶宇也表達了類似的觀點：“這是我國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)決定的。”這兩年雖然我國制造業(yè)成本洼地的比較優(yōu)勢有所減弱，但是沒有改變我國“世界工廠”的地位。
事實上，除了我國貿(mào)易結(jié)構(gòu)的這一決定性的因素外，回程空返率偏高也受到其他因素的影響。上述西部機場人士分析說，一方面，由于許多國際貨運航線都是這兩年新開的航線，需要一個市場培育的過程；另一方面，與航線網(wǎng)絡(luò)、國外營銷還有地面物流網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)能力有很大關(guān)系。畢竟，三大航的核心經(jīng)營能力是在國內(nèi)，包括網(wǎng)絡(luò)布局、地面服務(wù)能力、核心人才的培養(yǎng)、合作伙伴等等。
一位不愿意具名的專家指出，本土航空公司在國際航空貨運市場營銷能力差，與其業(yè)務(wù)形式過于單一不無關(guān)系。本土航空公司過分專注于航空運輸。嚴格的說，航空運輸只是整個航空物流鏈條中一個環(huán)節(jié)。在國際市場組建貨代公司、卡車公司，建立分撥轉(zhuǎn)運中心，培育自己的營銷隊伍，已經(jīng)大大超出了航空運輸?shù)姆懂牎Ｔ趪H市場沒有強大的營銷能力作保障，僅僅依靠與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合作，加之沒有保障航班密度，回程載貨率偏低是在意料之中的。
反觀，F(xiàn)edEx和UPS等外資航空公司，不僅有密集航線網(wǎng)絡(luò)，而且空運網(wǎng)絡(luò)覆蓋之處，還有強大的地面網(wǎng)絡(luò)保障其充足的貨源。因此，更應(yīng)該把其看作是航空物流公司。
也有觀點認為，長期以來，由于國內(nèi)航空貨運市場需求旺盛，本土航空公司在國際市場并不愿意投入太多。對此，劉磊有不同的看法。他告訴記者，目前國內(nèi)航空公司的國際化戰(zhàn)略，主要是建設(shè)結(jié)構(gòu)完善的航線網(wǎng)絡(luò)，至于營銷體系和物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，肯定會滯后于航空網(wǎng)絡(luò)。
布局國際任重道遠
國際貨運航班空返率較高只是我國民航業(yè)國際市場競爭力不足的一個具體表象。進軍國際市場，提高我國民航業(yè)的國際競爭力，已經(jīng)不是簡單的增加運力和增開國際航線，而是要配合著國際航線的拓展，強化國際物流網(wǎng)絡(luò)的布局和營銷體系的建設(shè)。
航企探索
本土航空公司已經(jīng)意識到了國際物流網(wǎng)絡(luò)短板，不僅造成了回程航線空返率高企，而且拖累了其國際化進程。鄒建軍告訴記者，目前有些航空公司采取并購與加盟的方式，加強國際物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和地面服務(wù)能力的提升。不過，他也指出，至于是否會有比較好的思路，還有待市場去驗證。
自2010年 11月南航正式加入天合貨運聯(lián)盟以來，“入盟”對加速南航貨運國際化進程的效果已經(jīng)初步顯現(xiàn)。據(jù)劉磊透露，加入天合貨運聯(lián)盟后，南航的南美航線有突破性進展。在中國－北美－南航、中國－澳洲－南美兩條航線上，南航與智利航空、墨西哥航空，在資金流轉(zhuǎn)、貨物處理、服務(wù)保障、快速反應(yīng)等方面進行了深入的合作，取得了不俗的業(yè)績，使南美航線的貨量至少實現(xiàn)了10%以上的增長。這種加盟的合作方式，使南航能夠嫁接盟內(nèi)航企的航空網(wǎng)絡(luò)和地面服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，加快國際市場擴張的步伐和速度。
本土航空公司在拓展歐美等傳統(tǒng)貨運市場的同時，在外資航空巨頭關(guān)注度不高或者說投入不大的東南亞、南亞、非洲市場等新興市場，也加大了投入的力度。“歐美市場，歷來是航空貨運企業(yè)的必爭之地，競爭也格外激烈。本土航空公司與歐美領(lǐng)先的航空公司在綜合實力上有著明顯的差距。”上述西部機場人士分析說，“因此，避免外資航空巨頭強勢區(qū)域，開辟發(fā)展中國家的航空貨運市場，也利于本土航空公司積累經(jīng)驗和樹立品牌。近幾年，我國與東南亞、非洲、南美等發(fā)展中國家貨物貿(mào)易呈現(xiàn)快速發(fā)展的態(tài)勢。而且，面對中國不斷攀升的運營成本，國際制造業(yè)巨頭逐步向東南亞等成本更低的地區(qū)轉(zhuǎn)移。這為貨運航線的運營提供了貨源支持。”
除了航空運輸網(wǎng)絡(luò)，本土航空公司通過與航空貨代企業(yè)合作的方式，擴展國際物流網(wǎng)絡(luò)。繼2009年9 月和11月，國航、東航與中外運簽署了“戰(zhàn)略合作框架協(xié)議”之后，南航也于2010年6月與中外運簽署了類似的協(xié)議。其中訂艙平臺合作、卡車航班合作、信息系統(tǒng)銜接、陸空貨運合作等貨運業(yè)務(wù)領(lǐng)域的合作，均是三大航與中外運合作的重點內(nèi)容。
中外運是我國最大的航空貨代企業(yè)，但海外物流網(wǎng)絡(luò)與外資航企仍有一定差距。不過，能與中外運這種國內(nèi)大型貨代企業(yè)，在貨運領(lǐng)域進行全方位的合作，相互取長補短，仍不失為一個比較好的發(fā)展思路。劉磊告訴記者，除了中外運，南航與新加坡環(huán)球、丹沙中福等全球大型貨代企業(yè)簽署了總部合作協(xié)議。
突圍路徑
本土航空公司的確在加快“走出去”的步伐。但是面對網(wǎng)絡(luò)（航線網(wǎng)絡(luò)和地面網(wǎng)絡(luò)）、服務(wù)能力、管理水平、成本控制和品牌形象都遠勝于自己的外資航空，本土航空公司必須在國際物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和“走出去”的商業(yè)模式上做文章。
上述西部機場人士認為，本土航空公司要在國際航空貨運市場占有一席之地，必須要立足于國內(nèi)市場。只有借助國內(nèi)市場的有力支持，并與已經(jīng)布局的聯(lián)盟戰(zhàn)略形成合力，才有資格和能力“走出去”。
但是僅僅航空公司有戰(zhàn)略意愿與行動是遠遠不夠的。“構(gòu)建國際物流網(wǎng)絡(luò)和向航空物流鏈上下游延伸，單憑航空公司一己之力是無法實現(xiàn)的。‘走出去’更需要國家的頂層設(shè)計。”朱慶宇指出。
鄒建軍也認為，要成為真正意義上的國際化網(wǎng)絡(luò)型航空公司，需要國家相關(guān)管理部門、職能服務(wù)部門與行業(yè)監(jiān)管部門，重新審視航空公司的運營環(huán)境。著力于國家層面的國際化戰(zhàn)略研究，在相關(guān)管理政策上適當(dāng)?shù)亟o航空公司松綁，為航空公司的國際化發(fā)展奠定堅實的基礎(chǔ)，營造寬松的氛圍。
民航“十二五”規(guī)劃指出，要推動航空貨運的物流化。自去年以來，國內(nèi)三大航紛紛選擇與快遞公司結(jié)盟，延伸貨運物流產(chǎn)業(yè)鏈。東航更是提出“從航空貨物運輸企業(yè)向航空物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型”。
但是鄒建軍并不看好這種模式。他告訴記者，民航點對點的貨運模式已經(jīng)走到盡頭。但是航企的服務(wù)鏈延伸，應(yīng)該選擇自己有優(yōu)勢資源的環(huán)節(jié)，做自己擅長的事情。一味的向快遞靠攏，并不見得是個好的選擇。譬如可以考慮與貨站業(yè)務(wù)資源整合，結(jié)合市場，在時效性方面做文章，開發(fā)出更貼近客戶的新產(chǎn)品，或許也是一種思路。 |
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