航空貨運業的發展趨勢常被看做是全球經濟的風向標。今年上半年，該行業的不景氣讓很多貨運公司深受打擊；進入下半年，航空貨運業的低迷形勢仍在繼續。
客機腹艙運力不斷增加
過去幾十年，航空貨運業的業務增長主要依賴于亞洲地區的發展，所以如今亞洲地區的貨運需求量持續走低才格外令人憂心。今年7月，韓國首爾仁川國際機場貨運量同比下降5.7%，新加坡樟宜機場則下降了4.5%。今年6月，香港國泰航空有限公司的貨運量同比降幅達7.1%。根據國際航空運輸協會（IATA）的數據顯示，今年6月，在全球貨運量平均下降0.8%的大環境下，亞洲運營商的貨運量總體下滑3.5%。
此外，貨運運力供求的不平衡越來越明顯，航空公司運力增長的步伐明顯快于市場需求的增長。甚至在很多地區，運力持續增長而貨運總量卻呈下降趨勢。
造成這一局面的部分原因是全球航空客運量的持續增長。數據顯示，今年上半年，全球客運量同比增長7.5%。雖然并沒有確切證據表明旅客數量的增加與腹艙載貨運力的增加有直接聯系（有些機型就是增加了客艙容積而減少了貨艙容積），全行業運力增加在很大程度上與客機腹艙運力的增加有關卻是不爭的事實。
貨機成為明日黃花？
腹艙載貨運力一直在提升，運營商雖然無法確切地估計出究竟需要多少寬體貨機，才能滿足未來30年的運力需求，卻大都開始處理自己的貨機。例如，法航—荷航集團一直在對機隊進行減編。明年，該集團將淘汰一架波音747-400ER飛機，將貨運機隊縮減為2架波音777F和2架波音747-400ER。現在該集團把貨運業務的重點放在了旗下專營貨運業務的荷蘭馬丁航空公司上，其擁有7架麥道MD-11貨機和六架波音747-400貨機。
這一舉措延續了該集團的一貫方針。過去三年，法航—荷航集團對貨運部門的關注重點是利潤率，而不是貨運業務的總量。皮埃爾·奧利維爾·班迪特是集團貨運部門高級副總裁，他表示集團的做法充分考慮了腹艙載貨和全貨機的運力布局。他說：“因為腹艙載貨的成本比貨機要低30%左右，所以我們把業務重點放在了腹艙載貨上面，只有在必要時才考慮采用貨機。”
削減貨機運力是權宜之計，還是會成為一種長期的趨勢？只有時間才能給出答案。波音公司最新發布的市場預測顯示，未來20年，貨機機隊將會擴容近一倍。但值得注意的是，2000年，當時全球貨機數量為1676架，波音預測到2019年能增至3200架。如今12年過去了，全球貨機數量只增至1740架。
過去10年貨機數量的增長并不盡如人意，但這種局面的出現僅僅是因為全球經濟不景氣造成的嗎？一旦全球經濟復蘇，貨機的需求量就會大幅攀升嗎？業內人士指出，恐怕貨機的增長會保持較低的幅度，隨著腹艙載貨在航空貨運業中扮演的角色越來越重要，貨機可以一顯身手的機會將越來越少。
考慮到更多諸如波音777-300ER這種腹艙載貨能力巨大的寬體飛機的投入運營，班迪特認為這種前景不無可能。“如果按照現在的發展趨勢假以時日，絕大部分運營商都會采用腹艙載貨，只有幾個運營商仍然在繼續堅持全貨機業務。現在說這種局面一定會出現還為時尚早，但是目前的發展形勢卻說明了這種可能性很大”。他說。
行業前景充滿變數
值得注意的是，一些貨物出于尺寸需要，或是因為屬于危險品，只能通過貨機進行運送。除此之外，貨機也具備客運航班所不具備的靈活性。當有突發狀況發生，需要緊急運送物資時，唯有貨機能夠應對。
阿聯酋航空公司貨運部高級副總裁雷·梅諾表示，航空貨運業確實進入了嚴峻的下跌周期，但他相信市場終會回暖。托運人出于快速運送貨物的考慮，依然會鐘情于航空貨運，能夠在這次洗牌后堅持下來的貨運公司會笑到最后。
梅諾當然有理由樂觀，在全球航空貨運市場的一片陰霾下，今年上半年，中東地區的航空公司運力增長了14%，貨運量增長了14.8%。是什么原因促成了這種逆市勃發？
在梅諾看來，同歐洲和美國運營商的規模相比，阿聯酋航空的規模較小，所占的市場份額也較少，相對而言，發展空間就更大。他認為一方面要歸功于中東地區的客運機隊不斷擴容；另一方面，迪拜優越的地理位置也功不可沒。
目前，雖然中東地區的航空貨運業務增長量最為搶眼，但并不是唯一傳出佳音的地區。梅諾指出，從德國漢莎航空和法荷航空集團貨運板塊的表現不難看出，歐洲的出口市場一直發展良好。他認為現在最難預測的是亞洲市場的走向。
很難說貨運業務量的高峰會何時出現。去年圣誕節前夕，iPad和iPhone為貨運市場帶來了一個非傳統的高峰期。同樣地，今年谷歌和微軟的平板電腦也有可能為貨運市場送上一份“大禮”。盡管如此，業內人士認為，一方面這種樂觀估計還沒有任何成真的跡象；另一方面，也許現有運力就能處理所有增加的貨運量。
從以往情況可以看出，輕微的經濟活動也能成為航空貨運市場的強心劑。未來6個月，航空運輸業可能會重現昔日輝煌。屆時，就沒有人再去考慮諸如貨機存在的必要性這樣的問題了。 |
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