日前從有關渠道了解到，備受各界矚目的航空發動機重大科技專項，日前已經上報國務院，并有望于近期出臺。
根據已有信息，該專項預計投入至少千億元資金支持國產航空發動機的自主研發與制造，這是迄今為止所有重大專項中投資規模最大的一個。
業內人士預計，高達千億的專項研發資金如果能落實到位，將有效彌補國產飛機發動機自主研發制造能力不足這一長期短板。而隨著專項的實施，國內航空發動機市場規模將進一步擴大，市場對于中航工業航空發動機板塊的整合預期，也將進一步增強。
政策落地在即
“我們已經開始準備報項目了。”一位業內人士向中國證券報記者透露，該專項由工信部而非早先認為的科技部牽頭制定。按照工信部等有關部委要求，目前有航空發動機業務的相關企業正在積極準備項目申報，希望能爭取到更多專項資金。“該專項資金預計最先投入到基礎研究與材料領域，隨后會向生產制造環節逐步傾斜。”
這意味著，從去年開始醞釀的航空發動機重大科技專項，出臺時間已經愈發臨近。去年11月，兩院院士師昌緒向國務院建議，將航空發動機列入國家科技重大專項。今年6月傳出消息，由師昌緒牽頭提出的“我國航空發動機和燃氣輪機工程咨詢研究報告”封筆，航空發動機被列為國家重大科技專項已經板上釘釘。
長期以來，飛機制造領域受到發動機自主研發能力不足的困擾。今年7月印發的《“十二五”國家戰略性新興產業發展規劃》，將航空裝備產業列為高端裝備[4233.91 -0.25%]制造產業中的第一個項目，明確提出要突破航空發動機核心關鍵技術，加快推進航空發動機產業化。
今年9月4日-6日，國務委員馬凱、工信部部長苗圩、國資委主任王勇、中航工業總經理林左鳴等一同前往陜西，調研了包括西安航空發動機在內的多家航空企業，這是新中國成立以來國務院領導首次帶隊對中國航空工業進行為期3天的調研，足以說明國家的重視程度。
“目前業內普遍預期專項資金規模是1000億元甚至更高，我們現在都等著方案最終出臺。”一位買方航空分析師對中國證券報記者表示。
業內人士分析，參照“十一五”有關重大科技專項政策，預計專項方案中除了設立專項資金，支持相關技術裝備研制和產業關鍵共性技術研發外，或還將通過制定相關采購管理辦法以及稅收優惠政策來鼓勵航空發動機的研發制造。
彌補長期短板
在整個飛機制造過程中，航空發動機投入最大、研制周期最長、技術難度最高，是影響整個飛機性能和可靠性的關鍵所在。因此被譽為“制造業皇冠上的明珠”，也是國內飛機制造業木桶上的一塊短板。
飛行器結構力學和復合材料專家、中國工程院院士杜善義早先在接受媒體采訪時表示，過去國內航空發動機以引進為主，在此基礎上進行發展、改進或仿制。目前專注于該行業的重量級科學家也普遍認為，專利引進或測繪仿制的發動機型號過多，延續時間過長，在某種程度上阻礙和束縛了我國航空發動機的自主研發，造成國產飛機普遍動力不足。
一般說來，航空發動機分為商用和軍用兩類。目前世界上商用和軍用航空發動機市場基本被通用、羅羅、普惠等幾家國際巨頭壟斷。招商證券[9.35 -0.32% 股吧 研報]認為，早期重視程度和資金投入不夠，導致我國商用航空發動機領域幾乎一片空白，無論是2016年將要投入使用的C919干線大飛機，還是ARJ21支線客機，配裝的都是進口發動機。
“只有狠下決心在國家重大科技專項中精選幾個有重大意義和帶動作用的軍民用發動機，走完自主研制的全過程，才能真正完成從測繪仿制向自主研制的戰略轉變。”中國工程院院士劉大響認為。
除了通過專項解決技術短板外，中國證券報記者還了解到，目前中航工業集團通過與北京航空航天大學合作，正在著力解決困擾我國航空發動機研發的人才問題。今年9月，北航和中航工業發動機控股有限公司簽署《航空發動機基礎技術研究中心共建協議》。一個月后，發動機控股公司再次與北航簽署“航空發動機高級人才定制班聯合培養協議”。北航已于今年9月份完成了首屆定制班36人的招生。
整合預期增強
航空發動機專項實施在即，業內人士對即將出現的巨大市場機會，普遍持有樂觀態度。
波音公司在其最新的市場報告中預測，未來20年中國機隊將擴大到目前規模的三倍。
目前，設計生產一臺航空發動機，主要涉及原材料、零部件、單元體及主要部件、整機制造等幾個主要領域。A股相應的上市公司有航空動力[11.70 1.04% 股吧 研報](整機集成)、中航動控[8.49 0.00% 股吧 研報](發動機控制系統)、中航重機[7.25 0.00% 股吧 研報](結構鑄鍛件)、成發科技[8.36 -0.95% 股吧 研報](傳動)和鋼研高納[15.15 0.33% 股吧 研報](渦輪盤)等相關上市公司。
業內人士認為，伴隨著專項方案的逐步落實，上述公司除將獲得專項資金支持外，受國內航空發動機市場規模逐步擴大的拉動，公司業績也將逐步提升。
除此之外，在第九屆中國航展上，航空動力實際控制人中航發動機控股有限公司將作為中航工業此次參展的唯一發動機單位。
在上述上市公司中，除鋼研高納外，其余四家全部為中航工業系公司。其中航空動力、中航動控和成發科技分別定位為中航工業航空發動機資產的主機、控制和傳動整合平臺。在中航工業各大業務板塊中，發動機業務板塊資產證券化率相對較低，因此業內人士預期，航空發動機重大專項的推出，除了給相關上市公司注入業績增長動力外，也將進一步加快中航工業發動機業務板塊資產證券化的步伐。
2012年4月，中航工業集團成立中航空天發動機研究院，整合了旗下發動機技術研究和型號研制的4個主機所(中航工業動力所、動研所、渦輪院、貴航發動機所)。招商證券分析師劉杰認為，航空動力雖然去年暫停重組，但其作為發動機整機業務上市平臺的定位沒有變化，未來不排除再次啟動的可能。隨著研究所的逐步改制，未來這一塊優質資產將成為資產重組新的整合對象。
中航工業集團總經理林左鳴今年在接受中國證券報記者專訪時也表示，未來中航工業旗下的大量研究院類資產，將成為下一步重組重點。中航工業集團副總經理吳獻東認為，中航工業有很大一部分業務劃歸研究院所，研究院所屬于事業單位，其資產歸財政部管轄，事業單位資產要上市首先得轉換成企業資產，這個轉換過程非常復雜。但科研院所一旦轉成企業后，將很容易注入上市公司。
而隨著發動機重大專項的展開，有猜測說今后發動機業務會從中航工業獨立出來，單獨成立一家發動機公司。對此，中國證券報記者從有關人士處了解到，目前這一可能性為零。
該人士認為，目前全世界所有航空發動機企業嚴格來說都沒有獨立的，美國的GE、歐洲的賽峰和羅羅盡管以發動機業務為主，但旗下也有其他業務。從經營角度講，航空發動機業務不適宜獨立，因為航空發動機投入和回報周期很長，通過業務組合有助于發動機業務發揮長周期優勢。發動機技術密集度高，很容易轉移到其他相關行業開拓市場，以大集團的形式存在，正好可以發揮這種優勢。
“中國著名飛機設計師楊偉說過非常著名的一段話：航空發動機研制周期長，應該先行，但是決不能離開飛機獨行。航空發動機今后的趨勢是飛發一體，統一設計。在這種情況下，發動機不可能獨立。”該人士表示。 |
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