在國內航空紛紛取消或暫停日本航班之際，春秋航空推出赴日“零”元機票，在圈內引起軒然大波。
10月 17日，春秋航空新聞發言人張武安向本報記者介紹，確實開通“零”元機票促銷航班，每班載客為180人，其中“零”元機票不超過50張，時間持續兩個月。該機票從開賣一天半以來，賣出機票1000多張。
以“零”元機票刺激蕭條的中日航線，到底能否盈利？這如同一個謎語，一直圍繞國內唯一的廉價航空公司——春秋航空成長發展的各個歷史階段。
低調促銷
相對于春秋航空“199元”、“299元”機票高調的促銷活動，此次上海往返日本佐賀、香川兩地的“零”元機票顯得頗為低調。
張武安介紹，上海往返日本佐賀的航班，在國內只有春秋航空單獨運營，一般上座率達到80%；自從釣魚島事件以來，中日航線客源大幅縮減，該航線客座率迅猛下降至40%至50%，甚至面臨著停飛的危機。而在這樣的背景下，國航、南航、東航等航空公司紛紛調整運營，部分對日航線或取消或暫停。
“春秋航空如果停飛，那么上海往返佐賀的通道就切斷了。”張武安表示，這件事情對日本佐賀縣政府的震動很大。上周，日本佐賀政府專門有一個考察團來上海考察，主動提出不要停掉該航線，并表示主動向佐賀當地人介紹上海目前的良好的狀況。
張武安介紹，“零”元促銷活動在日本佐賀、香川分別有開展，但是在上海沒有開展活動，在春秋航空官方網站機票預訂，有顯示“零”元機票的項目。
雖然該活動在國內頗為低調，但還是引起一些關心中日關系人士的關注，并引發網民反對。而這，也正是春秋航空選擇低調促銷的原因。
而對于傳言稱“零”元機票航線，春秋航空方可以獲得日本佐賀政府的補貼，張武安未予置評。
客源博弈
“零”元機票，如果沒有補貼，如何盈利？
“這個賬很難算清楚。”張武安說。不過，在本報記者的追問下，他還是粗略地算了一筆賬。
首先，所有航空公司存在共同的運營成本：第一，燃油費，占運營成本的40%至50%；第二，固定的機場費，包括飛機起落等；第三，飛機折舊費，以及飛機的利用率；第四，飛行員、行政工作人員費用。而收入則主要依靠，機票價格與銷售。
在上述費用中，只有機票價格是變動的，此次推出的“零”元機票，即從上海飛佐賀、香川的燃油費加上機場費之和均是560元/人，而返程燃油費加上機場費之和為470元/人。
以上海飛佐賀為例，一個月28個航班，往返56個飛程。該航班為A320機型，座位數180個，平常的上座率為80%，一個月上海往返佐賀乘坐春秋航空航班的人次為8064。
“平常機票價格有219元、239元等促銷價格，也有900元，也有2000元的。”張武安介紹，大概平均機票在700元左右。
按照上述數據計算，如果客座率為100%，春秋航空每月銷售機票、燃油費、機場費產生的收入(下稱“票務銷售收入”)約為1044萬；。
而在釣魚島事件之前，票務銷售收入為835萬；而釣魚島事件以后，上座率按照45%計算，這樣春秋航空每月機票、燃油費、機場費產生的票務銷售收入約為469萬。
從表面上看，50張“零”元機票，如果按照700元每張的價格算，一個月“讓利”的機票收入的金額為50×56×700元，為196萬。
但是，這些“零”元機票，需要向乘客收取燃油附加費和機場費，這部分收入為50×28×(560+470)，等于145萬，“如果不采取這個促銷活動，就不能產生這部分銷售收入”。
在張武安看來，上海往返佐賀、香川兩條航線開通時間均為1年左右，開通之初都是虧損的，而現在處于市場培育期，即使80%的客座率也處于微利狀態。
按照上述邏輯，如果該活動沒有帶動客源，原本40%(180人×0.45，為81人)的客源購買“零”元機票50張，那么就減少收入196萬；如果這50人為新增加的客源，那么就增加收入為145萬。
“零元機票肯定是虧損。我們期望通過這個促銷活動，帶動兩條航線蕭條的市場，未可知能否恢復到足夠高的客座率。”張說。 |
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