昨日空運報道：隨著航空對于地方經濟的推動作用日益彰顯，被稱做航空運輸系統“毛細血管”的通勤航空正受到空前重視。昨日，記者從業內人士處獲悉，國內首個通勤航空試點項目已計劃明年正式開飛，而奧凱航空則有望成為首家執飛航企。
對于參與通勤航空試點，奧凱航空執行副總裁劉捷音在接受記者采訪時也予以證實。“內蒙古阿拉善盟是民航局選定的全國通勤航空試點，奧凱也多次參與該項目的研討。不久前，奧凱提交的使用新舟60執飛通勤航線的方案獲得發改委批準。目前，阿拉善盟地區的三座機場已經開建，而預計到明年下半年，奧凱將正式開通該地區的航線。前期，公司計劃投入3架左右新舟60試水。”劉捷音透露。
資料顯示，阿拉善盟位于我國內蒙古自治區最西部，下轄阿拉善左旗、阿拉善右旗和額濟納旗，全盟面積27萬平方公里，相當于4個寧夏，比英國面積還大。此外，阿拉善盟還蘊藏著豐富的礦產和旅游資源。但與之形成鮮明對比的是，在這片地廣人稀的土地上，現有交通方式單一，內部交通主要依賴公路。“從額濟納旗到阿拉善左旗飛行時間不到1個小時，但要走陸路可能需要10個小時。所以此地對于航空需求十分迫切。”劉捷音進一步解釋。
通勤航空，一般是指利用小型飛機開展定期或不定期的航空運輸服務，主要服務于勤務、商務和公務旅行。在中國，通勤航空的概念并不十分明確，但業內普遍認為同時滿足“30座以下的航空器”、“執飛400公里以內航線”、“運輸范圍為省（市）、自治區內的小城鎮或居民點”的航班就可稱做通勤航空，被視為支線航空的支線。“從目前國內情況來看，用"新舟60"執飛通勤航線比較經濟，而國內航空物流公司中，只有幸福與奧凱采用這種機型，所以，這兩家公司很可能率先涉足這一領域。”業內人士普遍認為。
民航專家綦琪指出，通勤航空是最貼近客源的民航運輸。其服務對象很有針對性，大到一個村鎮，小到一個居民社區、廠礦企業。這種和客源地的“零距離”是干線和支線模式根本不可能實現的，有了通勤航空模式的有益補充可以更大程度地拓展干線和支線機場的服務半徑。以通勤航空發展較快的美國為例，其大型航空公司周圍都聚集了數量可觀的通勤或者支線航空公司，通過這些公司與干線航空公司網絡無縫隙連接。另外，在地廣人稀、自然環境惡劣的區域，通勤航空也成為了最具經濟性的出行方式。
“但同樣值得注意的是，現在中國支線航空發展并不理想，運營成本高、客源不足等一直制約這一行業起飛。眾所周知，飛機座位越少，每人的運輸成本越高，所以通勤航空對于資源占用非常大。通勤航空在日本、美國比較發達，因為這些地區城鎮經濟比較發達，這就給通勤航空提供了很好的市場保障。而在中國尤其是西部地區，經濟并不發達，如果通勤航空往返小城市之間，客源很難保證。如果要連接小城市與大機場，又很難獲得時刻資源。”綦琪坦言。
另有一位不愿具名的航企高管稱，由于國家正在控制航空貨運公司運力增長速度，對于引進飛機有比較嚴格的管理，所以即使奧凱明年開始涉足通勤航空，受制自身規模限制，短期內也只能是“小打小鬧”，整個通勤航空在未來很長一段時間內，恐怕也只能停留在“看上去很美”的階段。 |
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