| 建設航空城發展臨空經濟 |
| 2012-9-5 中國冷鏈物流網www.www.kk7885.com |
發展航空城及臨空經濟，不僅有利于培育新的經濟增長點，提升和優化產業結構，推進發展方式轉變，增加就業和稅收，而且有利于建設綜合交通體系，優化城市空間布局，提升城市和區域整體競爭力。
航空城作為一個新的概念，首先在歐洲及北美地區興盛起來，亞洲的日本、韓國也正在進行廣泛的實踐。隨著中國民用航空總局進行機場屬地化改革的啟動，國內不少大型機場也紛紛醞釀航空城計劃。可以說，航空城已成為國內外大型機場發展的新功能定位。
航空城效應
建國初期，我國的機場不但數量有限，而且建設規模小、設備簡陋，民用機場不過36個，全國年旅客運輸量只有1萬多人次，年貨郵運輸量僅767噸。1958年，全國民航機場旅客吞吐量僅為10.38萬人次，不及美國一個機場的運輸量，航空運輸和機場建設非常落后。不過隨著經濟的高速發展，國內航空業也取得了驚人的成績。
數據顯示，截至2011年，我國境內民用航空(頒證)機場共有180個(不含臺、港、澳地區)。2011年，民航業完成旅客運輸量29317萬人次，同比增長9.5%。航空業的持續穩定發展，不但給航空機場帶來足夠的人氣以及充足的貨源，也為航空城的建設注入了活力。
大力發展航空城不論是對機場本身還是地方政府都是十分有利。
首先，機場發展航空城，有利于增加非航空性收入，改善機場財務狀況，塑造機場競爭優勢。特別是在當今不斷變化的經濟背景下，機場當局要維持財務平衡，迫切需要尋找一個可行的商業模式。而機場通常被成百上千畝未開發的土地包圍，坐擁房地產開發的潛在金礦。
根據世界機場協會的報告顯示，隨著機場房地產的發展，以及酒店、會議室、寫字樓及停車設施的出現，航空城所產生的收益已成為非航空性收入的重要來源，從而有助于支持昂貴的機場基礎設施投資，并降低航空運輸成本。
其次，從地方政府角度看，發展航空城及臨空經濟，不僅有利于培育新的經濟增長點，提升和優化產業結構，推進發展方式轉變，增加就業和稅收，而且有利于建設綜合交通體系，優化城市空間布局，提升城市和區域整體競爭力。
據測算，空港每增加10萬噸航空貨物，將創造800個工作崗位;每小時新增異國航班，將增加750個工作崗位;每新增異國國際直達航班，可為當地增加1500多個就業機會。空港規模愈大，航線航班愈多，對地區經濟的貢獻愈大。大型樞紐機場客運量每增加100萬人，將拉動地方經濟增長0.5個百分點，增加就業崗位1萬人。
目前，許多地方政府已將航空產業放到了優先發展的位置。僅2010年，就有29個省(區、市)的53位省級領導前往中國民航局商談民航業發展問題。我國已初步形成以北京、上海、廣州等樞紐機場臨空經濟區為中心，以成都、昆明、重慶、西安、深圳、杭州、武漢、沈陽、天津等省會或重點城市的特色臨空為骨干，其他城市相繼順勢規劃發展臨空經濟的基本格局。
政府主導發展
目前，我國臨空經濟的發展模式絕大多數為地方政府行政主導型，即由地方政府且主要是機場所在行政區的區政府主導開發。
該種模式中，政府的主要作用在于為機場的運營和管理創造良好的外部環境和條件。實現企業化運作、產業化發展是機場產業和臨空經濟發展的內在動力，這就需要建立“歸屬清晰、權責明確、保護嚴格、流轉順暢”的現代產權制度，完善法人治理結構，使機場成為自主經營、自負盈虧、自我發展和自我約束的市場主體。
除此以外，我國航空城開發主要還有以企業為主導的發展和政企共同主導發展兩大模式。
在以企業為主導的發展模式中機場具有特許經營和專營權。機場屬于城市基礎設施，具有準公共產品性和區域壟斷性，而收費的特征又構成機場的收益性，鑒于其所具有的雙重特征，西方航空發達國家通常采取公益性與商業化相結合的發展模式，或在兩者間尋求平衡。機場建設中政府所占份額及政府的補貼率因機場等級而不同，收益率越低，補貼率越高。
企業化經營是機場產業的發展方向，但其前提是生產要素配置必須市場化，機場可以從規模效益中獲得利潤來源，要建立并完善以機場職能部門為主的“投資決策管理中心”，以經營型公司為主的“利潤中心”和以保障型公司為主的“成本中心”，通過建立并完善這3個中心，實現企業效益最大化。
由政企共同主導的發展模式是我國最常見的開發模式，目前我國上海浦東國際機場、廣州白云機場和首都國際機場均具有這種復雜的隸屬關系。臨空經濟需要機場的發展規模做支持，機場的發展也離不開地方政府的支持，一體化的協調發展模式才能更好地保證兩者的可持續發展，這就需要雙方協商確定在某些方面共同發展的模式。
但事實上我國機場與地方政府的關系非常松散。機場的管理模式是行業模式，地方政府難以管理。雖然我國的絕大部分機場已經下放給地方政府，但機場是一個專業性很強的壟斷企業，地方政府由于缺少相應的專業管理知識，無法更好地管理機場。
由于行政隸屬關系復雜，機場當局與地方政府之間缺少有效溝通機制，政企共同主導的發展模式已經成為我國航空城最不科學的一種開發模式，既是我國發展臨空經濟的主要問題之一，也是地方臨空經濟發展的最大障礙。
就我國當前情況而言，以政府行政主導開發的模式最為有效。一般來說，對于機場緊鄰區即機場周邊1-2平方公里的區域，會由地方政府和機場集團共同開發，因為政府的土地資源和機場的客貨流資源可以互補;而在更大區域范圍內，則由地方政府來主導開發。 |
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