| 價(jià)格是市場經(jīng)濟(jì)的核心問題，市場通過價(jià)格機(jī)制可以優(yōu)化資源配置。同時(shí)，鐵路運(yùn)價(jià)作為基礎(chǔ)交通服務(wù)價(jià)格，又關(guān)乎廣大民眾的出行權(quán)和社會福利、關(guān)乎乘客的切身利益，需要制定合理的鐵路運(yùn)價(jià)體系，保障鐵路運(yùn)輸?shù)某掷m(xù)健康發(fā)展。我國鐵路執(zhí)行的是由發(fā)改委制定基價(jià)并報(bào)國務(wù)院批準(zhǔn)的一套價(jià)格體系。由于鐵路運(yùn)價(jià)關(guān)乎國計(jì)民生，因此鐵路運(yùn)價(jià)制定和調(diào)整也引入了聽證會制度。
運(yùn)價(jià)補(bǔ)貼是通行做法
鐵路運(yùn)輸?shù)拿芏冉?jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)及資產(chǎn)的專用性決定了鐵路運(yùn)輸具有自然壟斷特征。自然壟斷下，運(yùn)輸服務(wù)由一個(gè)廠商提供比兩個(gè)或多個(gè)廠商提供具有更低的成本。對于鐵路運(yùn)輸供應(yīng)方來說，按邊際收益等于邊際成本定價(jià)，可以實(shí)現(xiàn)利潤最大化或短期虧損最小化，但并不會使社會效益最大化。由于鐵路運(yùn)輸與人民群眾生活關(guān)系密切，不能僅僅追求經(jīng)濟(jì)效益，還應(yīng)注重社會效益，靈活的補(bǔ)貼和定價(jià)則可以實(shí)現(xiàn)社會效益的最大化。
對鐵路客運(yùn)進(jìn)行補(bǔ)貼是維持鐵路客運(yùn)充分供給的有效方法，也是當(dāng)今發(fā)達(dá)國家的通行做法。如美國鐵路客運(yùn)由Amtrak公司獨(dú)家提供，美國政府對其進(jìn)行補(bǔ)貼。德國和法國則對鐵路客運(yùn)進(jìn)行了細(xì)分：法國將低等級客運(yùn)看作是基本品，定低價(jià)并進(jìn)行補(bǔ)貼，而將高等級鐵路客運(yùn)交由市場定價(jià)。德國則對區(qū)域客運(yùn)進(jìn)行政府指導(dǎo)價(jià)并提供補(bǔ)貼，長途客運(yùn)則交由市場定價(jià)。而印度、俄羅斯等國也對部分鐵路客運(yùn)提供補(bǔ)貼。
現(xiàn)階段，我國政府并未對鐵路客運(yùn)明確提出補(bǔ)貼的原因有二：一是過去一段時(shí)間我國鐵路客運(yùn)還不具備充分供給的能力，是一種短缺經(jīng)濟(jì)狀態(tài)，鐵路客運(yùn)并未補(bǔ)貼，也未虧損。二是鐵道部實(shí)際是以總公司身份來安排鐵路運(yùn)營和生產(chǎn)，在集團(tuán)化公司框架下實(shí)現(xiàn)了交叉補(bǔ)貼。
交叉補(bǔ)貼具有一定的合理性。首先，交叉補(bǔ)貼使得統(tǒng)一運(yùn)價(jià)具有了可操作性。外圍鐵路運(yùn)輸成本高于中心區(qū)域，若以成本加成定價(jià)方法進(jìn)行定價(jià)，則不同區(qū)域甚至不同線路的運(yùn)價(jià)都是有差異的，如此繁復(fù)的價(jià)格形成機(jī)制不具有操作性。相比來說，在交叉補(bǔ)貼的前提下進(jìn)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)則要容易操作得多。其次，外圍鐵路低于平均成本定價(jià)造成對外圍鐵路的補(bǔ)貼，帶動(dòng)外圍地區(qū)鐵路網(wǎng)的建設(shè)和完善，對于促進(jìn)外圍區(qū)域市場交易、經(jīng)濟(jì)總量增加以及社會福利提升都有積極意義。
定價(jià)和補(bǔ)貼應(yīng)體現(xiàn)靈活性
對鐵路進(jìn)行分類并有針對性地進(jìn)行補(bǔ)貼和實(shí)施區(qū)別化的定價(jià)原則，有利于充分利用現(xiàn)有運(yùn)輸資源。
在我國現(xiàn)階段，鐵路貨運(yùn)仍以大宗貨物為主要運(yùn)輸對象。這些物資基本是市場交易行為，應(yīng)對其進(jìn)行市場化定價(jià)。而客運(yùn)，尤其是普速客運(yùn)或小區(qū)域客運(yùn)是一種基本品，對客運(yùn)定低價(jià)可以保證基本社會福利的供給。貨運(yùn)按市場定價(jià)，客運(yùn)定低價(jià)意味著在集團(tuán)化運(yùn)營模式框架內(nèi)貨運(yùn)補(bǔ)貼客運(yùn)模式的選擇，這種模式具有充分的現(xiàn)實(shí)依據(jù)。從我國實(shí)際情形來看，適度提高發(fā)達(dá)區(qū)域、繁忙干線的貨運(yùn)價(jià)格并不會使實(shí)際貨運(yùn)運(yùn)量變少，即貨運(yùn)的需求彈性小；而現(xiàn)階段大量客專及高鐵的建成和運(yùn)營使鐵路客運(yùn)的實(shí)際運(yùn)量需求彈性大，根據(jù)拉姆齊定價(jià)原則，需求彈性小的貨運(yùn)定高價(jià)，彈性大的客運(yùn)定低價(jià)，可使社會福利純損減少。
高速鐵路建造成本遠(yuǎn)高于普速鐵路，成本收回周期較長，造成我國高速鐵路的巨額債務(wù)。同時(shí)，由于速度快、間隔時(shí)間短，其運(yùn)能大約是普速鐵路的3到4倍，空余的供給能力及巨大的固定成本投入，使得高速鐵路運(yùn)輸服務(wù)的邊際成本遠(yuǎn)低于平均成本，因此即使運(yùn)價(jià)低于平均成本，只要高于邊際成本即可回收部分成本。
高速鐵路強(qiáng)大供給能力和可替代運(yùn)輸方式的激烈競爭都使客運(yùn)買方市場特征顯現(xiàn)，因此，高速鐵路客運(yùn)更宜采用差別定價(jià)、效率定價(jià)或營銷運(yùn)價(jià)策略。如在運(yùn)輸非高峰期，適度進(jìn)行價(jià)格折扣，以達(dá)到增加運(yùn)輸收入、平穩(wěn)運(yùn)輸供給的目的。實(shí)行效率定價(jià)還需考察不同季節(jié)甚至一周或一天的不同時(shí)段特定線路的旅客出行特征，根據(jù)客流的變化，有針對性地開發(fā)出能適應(yīng)市場需求變化的運(yùn)價(jià)動(dòng)態(tài)調(diào)整體系，既可以充分利用現(xiàn)有運(yùn)輸資源，又增加高鐵的價(jià)格競爭力。
鐵路運(yùn)價(jià)改革趨勢
縱觀世界鐵路發(fā)展歷史，鐵路運(yùn)價(jià)規(guī)制曾是規(guī)制最嚴(yán)格的領(lǐng)域，也是放松最晚的行業(yè)。隨著汽車、民用航空技術(shù)的快速發(fā)展，特別是高速公路的大量鋪開，運(yùn)輸市場可競爭特征逐漸顯著。尤其是重化工業(yè)階段在主要工業(yè)化國家逐漸淡出，鐵路運(yùn)輸所具有的大批量、長距離運(yùn)輸優(yōu)勢與小批量、多樣性、多元化、及時(shí)性的市場需求特征開始出現(xiàn)不適應(yīng)征兆。發(fā)達(dá)國家先后實(shí)行了鐵路民營化改革。改革的目的是為了創(chuàng)設(shè)激勵(lì)機(jī)制，引入競爭因素，開發(fā)多元化經(jīng)營，增強(qiáng)企業(yè)收益能力。從各國改革效果看，只是在一定程度上實(shí)現(xiàn)了上述目標(biāo)，但鐵路企業(yè)的資產(chǎn)更加清晰化，市場競爭意識更明確了。與民營化改制相伴的是運(yùn)輸價(jià)格規(guī)制的放松。
我國鐵路運(yùn)價(jià)規(guī)制嚴(yán)格，雖然貨運(yùn)價(jià)格經(jīng)過了多次提價(jià)，但若要承擔(dān)補(bǔ)貼客運(yùn)以及負(fù)擔(dān)每年約六七百億的鐵路建設(shè)基金，則運(yùn)價(jià)水平仍不夠高，除非客運(yùn)明確由政府來補(bǔ)貼。同時(shí)，鐵路貨運(yùn)中存在基價(jià)外收費(fèi)過多過濫的情形，反而使鐵路貨運(yùn)價(jià)格競爭力下降。有必要整頓和規(guī)范鐵路貨運(yùn)收費(fèi)辦法，做到貨運(yùn)價(jià)格水平既合理公平又明確公開。我國鐵路客運(yùn)目前仍執(zhí)行的是1995年基準(zhǔn)價(jià)格水平，雖然維持客運(yùn)低價(jià)有助于社會福利改善，但過低的客運(yùn)價(jià)格會使補(bǔ)貼負(fù)擔(dān)加重和運(yùn)輸企業(yè)效益低下，職工收入水平得不到應(yīng)有提高。在運(yùn)價(jià)規(guī)制放松的趨勢下，鐵路運(yùn)價(jià)應(yīng)更多采用反映需求特征的效率定價(jià)等市場定價(jià)方法，才能使鐵路客、貨運(yùn)既有競爭力，又能保證一定的收益水平，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。 |
返回頂部