蒙西至華中地區鐵路煤運通道荊岳段(以下簡稱“蒙華鐵路”)終于開工了，而就在同一天，西氣東輸三線天然氣管道工程開工儀式也在北京舉行。而這兩大項目的共同特點就在于引入民資上的相關努力上。
正在積極推進“民資入圍”的鐵道部在蒙華鐵路上低至兩成的持股。這一舉措似乎在鐵道部內部也沒有獲得支持，有專家直接認為這是一場國企與鐵路的分羹之戰，民營經濟分得的蛋糕并不大。
而相比于這些大型工程，各地的民資入鐵進程也在不斷推進當中。記者日前就從廣東有關部門獲悉，不少站點和沿線土地的TOD開發都已加速推進，不過從目前的資金量來看恐難解現在的建設資金難題。
民資入股蒙華鐵路樹“樣本”
伴隨著全國鐵路建設投資規模的不斷回暖，這個龐大機構的改革也再度啟動。正是在這一背景下，蒙華鐵路荊岳段的案例就顯得頗有樣本意義。根據中煤能源、伊泰B發布的公告顯示，這兩大民企正式入局，聯合16家企業成為這一項目股東。這兩家民營企業的加盟似乎恰好符合了當前“民資入鐵”的浪潮。
不過，從整個股東列表當中，大量躋身其間的仍然是各地國資，中國神華(23.27,0.27,1.17%)、中煤能源、國投交通公司、淮南礦業、陜煤化工、內蒙古伊泰等各大股東各占股10%，而江西、湖南、湖北、河南四省的鐵投公司和一些地方能源企業也共占比20%，民資持股比例僅為15.7%。因此，也有不少人對這個項目的意義頗有質疑，整個項目的推進過程似乎更像是鐵道部與地方政府、國資之間的一場利益爭奪。
“鐵道部原本有50%的股權，后來才降為20%，”中國工程院院士、中鐵隧道副總工程師王夢恕在接受記者采訪時表示，“大家都知道這條鐵路賺錢，一年起碼能賺四五十億元，所以不管是國企還是個人，都想從中分一杯羹，這種現象是很不健康的。”王夢恕表示，鐵道當前陷入兩難的地步，缺血的客運線路敞開門窗吸引不來外資，賺錢的貨運路線搶食者則不請自來，國內鐵路建設的結構性缺血難題依然沒有改變。
廣東城軌建設探索“TOD模式”
相比于蒙華鐵路等大項目，地方鐵路項目引入民資的探索也從來就沒有停止過。不過，從目前的進度來看，要想令民資對這些建設起到輸血作用依然顯得頗為勉強。
廣東城軌建設一直都在探索“TOD模式”，及以公共交通為導向的區域開發模式，簡單說來就是通過鐵路沿線土地運營增值來反哺客運鐵路的建設。
今年3月19日，省政府下發《關于第一批珠三角城際軌道站場TOD綜合開發規劃的批復》，批準鼎湖站、三水站、珠海北站、銀盞站、虎門商貿城站、新塘站6個軌道站場試點TOD開發模式。
“現在項目的招商已經在進行當中了，我們非常歡迎民間資本進入。”虎門商貿城站項目的相關招商人員向記者表示，“我們目前正在做廣告宣傳，東莞虎門鎮也在配合做各項工作。”不過，對于項目的進展情況，他們并不愿透露太多。據悉，當地的不少民營資本都表示了濃厚的興趣，但雙方的合作模式仍然有待明確。
記者從當地了解到，站點目前的設計理念是希望本著土地集約利用的原則，政府完全可以在這個站點的上蓋引入辦公、商貿甚至住宅等各個功能。當地政府部門還謀劃在新商圈建設虎門新客運總站，在地下三層空間設置停車場和過街通道，與穗莞深城軌出入口及地一大道地下商業區直接相連，形成大型商業交通綜合體，方便市民、商戶出行和貨物運輸，虎門非常期望能夠圍繞站點打造出一片新商圈。
“目前，珠海北站、銀盞站、虎門商貿城站等的開發方案都已經基本成型了。”一位內部人士更向記者表示，其中廣清線沿線土地開發項目的推進速度尤其快，開發主體已經基本確立。
不過，無論是站點開發還是沿線土地開發的模式，目前仍在推進當中。而從建成到盈利至少仍需要3年左右時間，而即使盈利，這筆資金的主要作用恐怕仍是支持“線路運營”，其規模難以支撐鐵路建設的固定投資。民資入圍的“遠水”仍難解地方鐵路項目“近渴”。 |
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