10月16日，蒙西華中鐵路煤運通道開工，業內普遍認為這標志著鐵路領域向民資開放邁出實質性一步。
然而，昨日接受記者采訪時，北京交通大學經濟管理學院教授趙堅對此還存有疑問。他認為，在鐵路行業目前背景下，即便國企和地方政府進入都難以保證獲益，拿什么吸引民資。
據了解，蒙西至華中鐵路煤運通道是國家“十二五”規劃綱要重大交通基礎設施，也是“十二五”鐵路規劃的重點項目，投資預估算1700億元，鐵道部出資為 20%，地方政府及其他企業出資比例近80%，其中民間資本出資比例占15.7%。
對于民資參與煤運專線建設，中國工程院院士王夢恕表示：“當前多數鐵路項目都處于虧損狀態，煤運專線很誘人。鐵道部本來就缺錢，好不容易碰到了掙錢的煤運專線又不讓鐵道部控股，鐵道部也很不甘心。”
實際上，從目前的投資方案來看，鐵道部雖僅占20%的股份，但仍控制著合資公司的人事權及利益分配權。其余股東雖較分散，也都以央企為主，民資只能繞道。
而此前，趙堅也分析，在所有的鐵路項目中，只有運煤專線是盈利的，其他包括京滬高鐵、京津城際在內的所有客運線路都處于虧損狀態。阻礙民間資本進入鐵路的一大障礙就是鐵路虧損的狀態無法吸引民營企業的目光。
此次讓眾多企業參與投資也是不得已而為之，數據顯示，鐵道部上半年固定資產投資和基建投資均只完成了年初計劃的1/3左右。由于現有體制下，鐵道部的投資主要依靠銀行信貸和發債來籌集資金，而鐵道部本身已經債臺高筑，大型商業銀行出于對國家窗口指導和鐵道部償債能力的擔憂，貸款態度轉向謹慎，因此鐵道部面臨“無米下鍋”的窘境。
業內人士表示，事實上，鐵路基建項目面臨融資難，而且民資進入壟斷領域改革也需要突破口，雙重壓力倒逼著鐵路行業率先成為民資改革的試點，鐵路基建領域年內最大投資項目蒙西至華中鐵路煤運通道也就被打造成了鐵路吸引民資進入的樣本。
業內專家表示，鐵路要想真正吸引民資進入，就要改變利益格局，而利益格局的改變需體制性改革。如政企分開，網運分離。(證券日報) |
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