1.物流園區的形成機理
物流園區是區域經濟和現代物流業發展到一定階段的必然產物，既是區域經濟產業集群的派生產物，也是產業集群空間集聚的一種表現。作為物流企業的載體，物流園區的產生、形成和發展有著其深刻的內在規律性，是市場需求、產業關聯、外部經濟和比較優勢等多種驅動力作用下的新興物流業態。從系統論的角度來看，物流園區的演化、發展規律就是物流結點體系作為一個整體的系統而具有的演變和發展規律，主要包括物流節點數量演變規律和物流網絡發展水平演變規律兩個相互關聯的內容。從一般演化規律來看，物流園區的發展大致可以分為如下四個階段：
（1）初始發展階段，物流節點（配送中心）均衡布局。此時區域經濟、交通狀況、科技發展等外部環境處于較低水平，區域經濟、商業貿易、物流密度不高，物流節點的所在腹地狹小，僅限于城市周邊地區。
（2）地方性物流中心形成階段。隨著科技水平的提高，包括自然資源和勞動力資源在內的生產領域可挖潛力越來越少，而物流資源以其巨大的潛力成為企業關注的焦點，地方性物流中心逐漸發展起來。此階段，地方性物流中心主要為本地區社會經濟發展服務或是依托本地的制造企業、商貿企業，起配送中心的作用，而地區之間的物流聯系較少。
（3）區域競爭階段，綜合物流中心（物流園區）形成。隨著經濟的發展，區域間的商品交換日益增強，伴隨而來的物流、信息流和資金流強度加大。同時，供需雙方對貨物的及時供貨要求不斷提高，專業化物流服務商不斷涌現并開始在區域聚集，綜合物流園區應運而生。作為聯系產業上下游的紐帶，物流園區采用供應鏈一體化管理模式以滿足區域物流發展、高效物流服務的需要。在空間上，物流中心（園區）腹地不再局限于本地區，而逐漸拓展到整個區域空間，物流中心（園區）之間的物流交換與聯系不斷增強。同時伴隨著與區域外部的物流企業聯系，在功能上，物流園區也由單一化服務發展到多樣化、一體化的全程服務；在物流市場競爭中，具有經濟、交通、政策等優勢的物流中心（園區）逐漸發展壯大，而處于劣勢的物流中心則逐漸萎縮。
（4）“軸—幅”系統形成階段，區域物流樞紐城市形成。隨著經濟全球化和區域經濟一體化的發展，區域表現出旺盛的物流需求。區域物流已經成熟，物流政策、物流基礎設施、物流信息平臺不斷完善，物流市場運作趨于規范，區域性物流園區在空間上科學布局，基本形成了覆蓋本區域、輻射周邊地域的開放式區域物流園區。此階段，區域范圍內已經形成了市場導向的物流龍頭企業，進而帶動了整個區域的物流服務能力、增強了區域輻射范圍以及經濟拉動能力。物流服務模式、物流運營模式以及贏利模式等園區基本要素已經逐步從傳統型向現代型轉變。物流園區呈現出顯著的社會、經濟效益，并為社會各界廣泛認可。
2.中國物流園區的起源與發展過程
根據系統演化的一般規律和生命周期理論，結合中國物流園區10年來的發展歷程，可以將中國物流園區劃分為引入期、成長期、調整期和發展期四個發展階段。
1）引入期（1999年——2001年）
隨著區域經濟的發展，大量專業化的產業（或企業）及其相關支撐機構在一定范圍內開始集聚，其所派生的規?；锪鞣招枨罂陀^上要求物流相關產業在空間上開始集聚，逐步形成配送中心，進而形成物流中心，最后形成集聚的最高形式——物流園區。
1999年深圳平湖物流基地的提出，標志著中國開始引入物流園區的概念，并開始嘗試中國物流園區的規劃、建設和運營。1999——2001幾年間，物流園區的概念開始在部分經濟活躍、市場化程度高、物流需求旺盛的區域擴散，部分區域開始對物流園區有較為深刻的理解，并著手規劃建設物流園區。這個階段更多的是理論的探討和實踐的摸索，類比生命周期理論，我們稱之為引入期。
引入期階段，物流園區在數量上比較少，分布上比較分散，主要集中在區域經濟發達、生產已具規?；?、接受新觀念意識強的沿海地區，特別是珠三角地區和長三角地區。
物流園區具有明顯的基礎設施建設性質，投資回收期長，短時間內未能顯現出其經濟效益。同時，包括政府在內的社會各界對于物流園區的概念還沒有統一的認識，更多是以工業園區、科技園區等概念對物流園區進行理解。因此，全國范圍內實際運營的物流園區較少，在建、規劃狀態的物流園區數量占比較大。
2）成長期（2001年——2003年）
作為一門新興產業，社會各界對物流園區的運作機理、贏利模式等關鍵因素還存在認識上的差異。一些企業認為物流是高利潤行業，投資建設物流園區很快就能獲得明顯經濟效益，因此，在物流園區規劃建設前期就可能對投資風險缺乏足夠的估計。
在認識不清、定位不準的情況下，一些地方政府和企業紛紛開始規劃建設物流園區，全國范圍內呈現出建設熱情高、規劃面積大、投資規模大等快速發展的態勢，并于2003年達到一個物流園區的建設高潮。這個時期表現出明顯的快速發展特點，我們稱之為成長期。
在物流園區快速發展的成長期，也出現了一些值得注意的傾向和苗頭。比如：不注重實踐操作，熱衷于概念的炒作；不結合當地實際和現有條件，盲目爭大；不注重現有基礎設施的提升改造，盲目重復建設等等。這些問題已經引起了政府部門的注意。
成長期階段，物流園區的概念開始為各界，特別是物流企業和地方政府所接受；個別運營良好的物流園區所表現出來的社會、經濟效益開始在周邊區域輻射擴散，為具有一定建設基礎的經濟區域形成了強烈的示范效應；一些地方政府通過物流園區的規劃建設來引導和扶持本地的物流基礎設施建設。在以上幾個方面的共同作用下，全國范圍內各省市、地區開始引入物流園區的概念，大量規劃、在建的物流園區應運而生。
這個階段的物流園區處于規劃、在建狀態的數量比較多、分布比較廣，全國20多個省市和30多個中心城市政府制定了區域性物流發展規劃和政策，“物流園區熱”、“物流中心熱”成為當時中國物流業發展的顯著特征。一些機構數據統計甚至顯示，當時的“物流園區熱”隱藏著盲目性和過熱傾向。
客觀地看，成長期所出現的一些不良傾向和問題，都是在快速發展中必然出現的，也需要在發展中加以解決。應該看到，更多的“物流園區熱”僅僅停留在口頭，處于理論探討和初步規劃階段，并沒有真正付諸實施，一些機構和部門所謂的“過熱”、“空置率高”、“泡沫”的說法并不全面，“過熱”觀點顯得偏頗?？偟膩碚f，成長期中國物流發展的基本形勢是好的，需要用發展的眼光看待“物流熱潮”，并對現代物流應該繼續采取扶持發展、科學引導的積極措施。
3）調整期（2003年——2004年）
在2001——2003年快速成長時期，中國物流園區的開發建設過程中出現了種種問題苗頭，并引起國家、地方政府和社會的廣泛關注。業界普遍認為：物流園區的內涵理解不夠清晰、定位不夠準確、規劃不夠科學，是導致某些物流園區的建設具有盲目性的主要原因。2003年國務院開始清理整頓各類開發區，其中就包括物流園區在內。
由此，中國物流園區發展進入一個調整期，這個時期的物流園區最明顯特征表現在數量增加速度放緩，一些待建、在建項目處于觀望狀態，一些項目處于停滯狀態，一些項目開始重新定位。調整期后的物流園區建設開始逐漸從盲目走向科學化、系統化和規范化。
從政府宏觀調控指導角度來看，政府在中國物流園區調整時期起到了關鍵性作用，及時糾正了一些業已出現的不良苗頭和傾向，引導中國物流園區重新回到健康發展的道路上。在政府和行業協會的引導下，上海、深圳、南京等地幾個起步比較早的物流園區已經開始調整規劃和重新定位；國家批準建立上海外高橋保稅物流園區，與此同時，在長江三角洲地區興起保稅倉庫建設的熱潮，各地積極爭取獲得保稅物流園區或保稅物流中心資格；國際資本和民間資本涉足物流園區，世界著名工業房地產商普洛斯已經在上海和蘇州等地進駐。
4）發展期（2004年——2008年）
經過了一個短期的調整，政府和行業協會開始進行有目的、有步驟地引導物流園區的發展，理論界開始進行較為深入的理論研討，實踐上的探索和業務創新不斷展開。這個時期的顯著特征表現在：國家宏觀調控政策開始發揮成效，物流園區開始走向理性化的健康發展軌道。
在國家相關政府部門、行業協會的大力推動、正確引導下，物流園區的概念、內涵、功能、分類等基本問題開始在全國范圍內研討，物流相關企業和地方政府開始逐步清楚認識物流園區的基本發展規律，物流園區的規劃者、建設者開始從經濟條件、交通條件、城市規劃等方面理性思考物流園區的建設和開發。物流園區的內涵、規劃和發展模式等基本問題在全國范圍內逐步得到澄清。其中，中國物流與采購聯合會、中國物流學會從2003年開始舉辦每年一次的以物流園區為主題的全國性研討會，針對中國物流園區的健康發展為政府部門、企業和科研機構等多方面提供理論探討和實踐交流的基礎平臺。從2003年9月至今，所召開的歷次全國城市物流園區交流研討會已經成為對中國物流園區建設、規劃和發展產生重大影響的活動，對于中國目前物流園區健康發展起到了至關重要的作用。期間，按照全國現代物流工作部際聯席會議的部署，國家發展和改革委員會、中國物流與采購聯合會、中國物流學會組織物流園區調研組分別于2006、2008年對中國物流園區進行了兩次全國范圍內的調研。通過問卷調查、實地調研，多方搜集資料，進行定量和定性分析，形成了兩次《全國物流園區發展調查報告》（2006版、2008版）。兩次全國性調研摸清了中國物流園區規劃、建設以及運營的基本現狀，分析了中國物流園區存在的若干問題，針對政府部門、物流園區建設和運營者提出了相關的政策建議。
全國各地、各級政府認識到物流園區明顯的經濟效益和社會效益，因此建設熱情高漲，行動步伐不斷加快。此期間，中國物流園區發展呈現出數量規模比較大、分布比較廣的特點，同時也呈現出明顯的地域差別。
2008年全國物流園區第二次調查，通過發放問卷、實地調查、舉行研討會以及互聯網和報刊資料檢索等，收集到包括運營、在建和規劃中的475個物流園區的資料，顯示出中國物流園區總量規模比較大。其中，東部沿海經濟區物流園區數量居八大經濟區首位，有97個；然后依次是南部沿海經濟區96個；北部沿海經濟區67個；西南經濟區56個；東北經濟區48個；黃河中游經濟區47個；長江中游經濟區43個，以及西北經濟區21個。
從宏觀經濟布局來看，東部沿海經濟區、南部沿海經濟區以及北部沿海經濟區所構成的中國沿海經濟鏈條是中國經濟發展最為活躍的地區，經濟發展水平在全國處于絕對領先地位。沿海經濟區的快速發展直接拉動了該地區對現代物流服務的內在需求，表現為物流基礎設施建設相對發達、現代物流發展水平高、物流市場需求旺盛，物流園區建設和發展的內在需求迫切。調查表明，東部、南部以及北部三大沿海經濟區的物流園區總量為260個，占全國物流園區總量的54.7%。其中，運營的物流園區79個，占全國運營的物流園區64.8%；在建的物流園區101個，占全國在建物流園區46.1%；規劃中的物流園區80個，占全國規劃中的物流園區59.7%。而且，運營效果相對較好的物流園區主要集中在三大沿海經濟區域。
通過2006年、2008年兩次全國物流園區的調研、對比和分析發現，在最近兩年已完成規劃的物流園區建設進程正在迅速加快，而物流園區規劃熱開始降溫，總體上看物流園區的規劃與建設工作正在逐步趨向理性，開始向科學化方向發展。 |
返回頂部