隨著經濟增長、消費結構的變化以及電子商務的快速發展，物流業正迅速成長，已成為支撐國民經濟發展的基礎性、戰略性產業。但物流費用高等問題一直在限制其發展。商務部流通發展司有關人士近日在“商貿物流”發展專題新聞發布會上透露，2012年，我國國內物流費用總額為9．4萬億元，占GDP比重的18%，比世界平均水平高6．8個百分點，為發達國家平均水平的1．7倍。
“通過市場手段，有效整合物流資源，合理利用運力和倉儲能力，在極大程度上會降低物流費用。”北方交通大學教授、博士生導師王耀球在接受中國經濟時報記者采訪時表示，有效整合、利用物流資源，必須按照市場經濟運行的發展規律，實行公開、公正、透明的交易機制。
現狀：“最后一公里”配送難、配送貴
我國社會物流總費用占GDP的比重多年來一直持續在18%左右，比世界平均水平高出6．8個百分點。商務部流通發展司副巡視員王選慶表示，我們不僅比發達國家高，比如，美國、日本、德國分別是8．5%、8．7%和8．3%，我們跟經濟發展水平相當的金磚國家相比也偏高，比印度和巴西分別高5個百分點和7個百分點。
從結構上看，2012年的統計數據顯示，我國運輸費用與GDP的比重是發達國家平均水平的1．7倍，保管費用高2．2倍，管理費用高6．9倍。管理費用突出說明我國物流業整體還沒有擺脫粗放發展模式。據了解，北京的蔬菜從新發地批發市場到社區零售店的“最后一公里”漲價，約為從山東壽光拉到北京新發地漲價的4倍。“最后一公里”被媒體多次集中報道。尤其是近年來電商網購的快速發展，“最后一公里”配送難、配送貴的問題更加凸顯。（最后一公里物流是配送的最后一個環節。它的優勢是可以實現“門到門”，按時按需的送貨上門。）
一直以來，我國物流成本高、效率低已經是流通領域難解的“頑疾”，這也被認為是推高商品價格、阻礙居民消費的重要原因。
原因：物流資源未被有效利用
王耀球表示，造成我國物流成本高主要有三方面原因。第一，與我國的產業結構布局有關。我國目前還處于重化工業階段，產業布局特點是能源性、資源性產品大多在西部地區和北部地區。東南沿海地區則以加工貿易型經濟為主，缺少資源。大規模的原材料運輸是物流費用高的基礎原因。
第二，物流社會化成本不足。國有企業中很多鋼鐵企業都有自己的物流運輸公司，這些貨車通常都是放空車到海邊，將澳大利亞、巴西等國進口的鐵礦石運過來。這種物流的有效利用率只有二分之一。“這是央企所屬的物流公司犯的通病，而這些通病又集中在重工業基礎行業。”王耀球說。
第三，我國有些大宗原材料，能源產品的運輸，在不同運輸方式的銜接處，有大量隱蔽的運力和資源交易的行為，非規范化的運作有意抬高了資源的運價。而這個運價在最終界定于物流費用上，從而加大了最終用戶的物流費用成本。“過去我們講物流費用偏高，是因為沒有將這些問題進行清晰地解析。”王耀球說。
對策：實行透明交易機制
針對我國目前物流業粗放型、非規范化的現狀，面臨市場規則不統一，國有企業中物流實行自運物流，運力浪費等問題，王耀球建議，必須加快促使物流業由粗放型轉為集約型發展。
對于如何使物流業的粗放型轉為集約型發展？王耀球認為，首先，應該嚴格按照十八屆三中全會公報所說，按照市場經濟運行的發展規律，讓商品和要素在市場上充分地自由流動。另外，確保運力市場或資源交易市場逐步建立，使利益交換變成公開、公正、透明的操作。
王耀球說，如果在交通關鍵樞紐與多種運輸方式的銜接點上，實現既有運力市場，也有資源交易市場的目標，則有利于通過市場手段，有效整合物流資源，減少人為操作抬高物流費用的現象。同時，合理地利用運力和倉儲能力，也有利于大大降低物流費用。
如何有效整合物流？王耀球表示，例如，現在每個單位領導都有自己的公務用車，這就需要雇傭司機，還要維修和養護等一系列費用支出。如果取消公車，讓領導坐出租車，這就降低了運營費用。“現在央企自己養活著一個車隊，還得養一批司機、一批維修工、修停車場等等，這在無形間就提高了物流的投入費用成本，而且在使用過程中又是單邊效應，這就是沒有有效利用物流資源。”王耀球說。
“按照十八屆三中全會公報的有關要求，只有把物流搞活了，才能夠加速商品和要素的自由流通。”王耀球強調，要有效整合、利用物流資源，必須嚴格按照市場經濟運行的發展規律，實行公開、公正、透明的交易機制。 |
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