在我國，鐵路冷藏運輸由于運量大、價格低，曾一度是國內低溫產品運輸的主力軍。但后來由于經營理念固化，運輸效率低下等原因被公路冷藏運輸逐步取代。
當前，隨著人們對冷藏產品需求的日益增加，僅依靠公路運輸已經不能滿足冷藏產品的日常運輸需要。因此，如何能夠重新發揮鐵路冷藏運輸的優勢和作用，成為很多企業關注的問題和焦點。在這種情況下，鐵路冷藏集裝箱的應運而生，是否可以為鐵路冷藏運輸注入新的活力，甚至帶來新一輪冷鏈物流體系的革命呢？帶著這些疑問，記者采訪了中國鐵路特種箱唯一經營主體——中鐵鐵龍集裝箱物流股份有限公司的副總經理關曉東先生。
瞄準冷鏈市場，厚積薄發
2009年11月16日，一輛滿載鄭州三全食品公司和河南大用公司冷凍食品的鐵路45英尺冷藏集裝箱從鄭州東站順利抵達成都東站，這標志著鐵路新型冷藏集裝箱的技術研發及運營模式取得重大成果，而在這些冷藏集裝箱上都統一標有“鐵龍物流”的名字。正是從那時候起，鐵龍物流正式進入了冷鏈物流的領域。
然而，與一些企業進入某個領域后急于大展拳腳不同的是，鐵龍并沒有在冷鏈領域展開迅速的市場推廣，而是一直在苦練自己的內功。“從09年到現在一年半的時間里，我們主要做的還是產品的試運工作。”關曉東告訴記者。
關曉東表示，之所以選擇這么長的試運過程，是希望通過試運能夠達到三方面目的。首先，要通過試運與冷鏈市場進行充分的磨合，讓客戶逐漸了解鐵龍的冷藏集裝箱產品，更重要的是讓客戶反饋一些市場方面的信息和意見，從而根據市場變化進行產品的改進和調整；再者，鐵路運輸的環境相對公路比較復雜，因此要通過不同環境、不同區域、不同條件下的試運，不斷適應我國現在的鐵路狀況，解決當前存在的問題；第三，對于鐵龍物流自身來講，雖然做以集裝箱為載體的現代鐵路物流的時間很久，但進入冷鏈行業的時間卻較短，對于新市場和新產品需要一個認識和熟悉的過程。
在實現這三個目的的過程中，鐵龍物流對產品進行了反復的改進和試驗，使自身的經驗和技術不斷得到沉淀和提升，相信鐵龍物流這一年多積累的能量，必將在隨后的冷鏈市場中得到噴薄的釋放。
同時，關曉東透露，試運過程中鐵龍也在不斷的擴大產品的品類、增加試運客戶的數量。從最初速凍食品行業的三全，逐步擴展到思念、海霸王、灣仔碼頭，再到冰淇淋行業的伊利、蒙牛、哈根達斯，一下步還有肯德基和麥當勞。“對這些大企業來講，鐵路冷藏集裝箱還是很陌生的，鐵路到底能夠提供什么樣的服務，能否滿足他們的要求都是未知數，所以我們此舉是想讓各領域有代表性的企業先了解我們的產品。同時和這些高標準的企業合作也會提升我們的服務質量。”關曉東講道。
實現門到門服務，效率仍需提高
傳統的鐵路冷藏機保車之所以被淘汰，除了運輸效率低，服務質量差以外，不能進行無縫對接，無法實現門到門的服務也是一個不容忽視的因素。正如關曉東所說：“原來的鐵路運輸只能實現站到站，客戶取貨不方便，多次的搬倒不僅增加了溫度對貨物的影響，破損的貨物也增多了。而鐵路冷藏集裝箱的出現則可以很好的解決這一點。”
因為集裝箱靈活可移動，能夠通過多式聯運的方式進行運輸，例如當滿載貨物的集裝箱由鐵路運到站后，可直接將集裝箱搬運到適合的公路貨車上，送到客戶指定的地點，真正的實現了門到門的服務。不過關曉東指出，雖然多式聯運的方式為客戶帶來了便捷，但目前我國的多式聯運普遍效率不高，還有很多需要改進的地方。
首先多式聯運在對裝備的要求方面缺乏統一的標準，例如歐洲對于公路平車（可托運集裝箱）的高度要求為900公分以下，而我國對于平車的高度則沒有明確的規定，1.2m、1.3m、1.5m的都有。如此一來，在公路限界規定為4.2m的條件下，就會大大限制冷藏集裝箱的制造高度，從而會減少箱體裝載量，降低運輸效率。而這項標準的制定既要結合公路的運輸標準，又要結合車輛的制造標準，因此需要有關部門共同制定。
另一方面，城市的通行限制對多式聯運影響也很大。據了解，城市對于公路通行的限制和鐵路運輸作業的時間往往是不匹配的。比如有的地方規定只有晚上允許貨車通行，所以冷藏集裝箱白天到站之后要等到晚上才能由公路貨車運至客戶冷庫，但是很多地方冷庫晚上又不接受送貨，因此集裝箱還要在冷庫放置一天，等到第二天晚上才能拉走。一來二去需要耽擱兩天的時間，這著實令鐵龍物流這樣的集裝箱運輸商有點吃不消。
所以，關曉東強調，多式聯運是環環相扣的，需要各方很好的銜接配合，銜接不好就會造成多式聯運效率不夠高，最終體現在成本上。
智能化標準化產品化
當前，人們對于冷鏈產品質量要求的日益提高，而鐵路冷藏集裝箱作為一種新型的冷鏈運輸模式，有人難免發生質疑：這種冷藏集裝箱能否保證產品在運輸途中質量的萬無一失？因為在發展程度相對較高的公路冷鏈運輸領域，很多企業尚且做不到這一點。
不過關總的一番描述卻打消了這一疑慮，“鐵龍的冷藏箱全部是智能化集裝箱，我們可以對箱子進行遠程控制，每個箱內裝有GPS和7個傳感器，可以把監測到的信息實施傳輸到后臺的監控系統當中。而且冷機帶有隨機的電腦，可以對冷機發送指令，調整箱內溫度。在運輸完成后，我們會把系統記錄的信息整理以后提供給我們的客戶，以及上下游的聯運企業，這其實是一種物聯網的應用。”此外，據了解，同以往的鐵路冷藏車靠人工維護不同，在對冷機故障的診斷，設備的保養修理的方面，鐵龍也都運用了智能化的技術和手段。
另一方面，除了智能化的應用以外，鐵龍在對冷藏集裝箱的標準化研究方面也傾注了很大心血。從一開始鐵龍就明確提出產品要嚴格遵循冷鏈的標準，無論是在箱體重量的要求上，由原來的30噸統一為現在的34噸；還是對于溫度范圍的控制上，根據產品要求將區間擴大到-29℃到27℃，莫不如此。“對于冷鏈產業來講，冷藏集裝箱的出現對于冷鏈標準方面是一個促進和提高，特別是作為一個新產品，我們并沒有把追求利潤作為最主要的目標，而是把產品的標準放在了第一位。”關曉東說道。
談及下一步的業務重點，關曉東表示，冷鏈涉及鏈條太長，如果全面來做的話是沒有能力管理的，因此未來鐵龍還是會結合鐵路線路長、批量大的運輸優勢，重點關注中長距離、對溫度較為敏感的低溫產品運輸。至于具體的運營方式，關總透露將會逐步推出冷藏班列化產品，在固定的時間、班次和線路上為廣大客戶進行運輸服務。而且在未來鐵路運力得到釋放之后，鐵龍會在現有20多個辦理點的基礎上，發展形成覆蓋北京、上海、廣州等大城市的的干線運輸網絡。“屆時，鐵龍不僅會做全國性的冷鏈運輸，甚至會考慮把歐亞大陸橋的線路做起來，滿足冷鏈產品出口國外的運輸需求。”關曉東最后說道。通過這番話，我們不僅感受到了鐵龍做好冷鏈服務的信心，也看到了鐵路冷藏集裝箱在冷鏈領域應用的巨大空間。
來源：中國冷鏈產業網
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