用戶體驗是電商企業維系老用戶的關鍵，生鮮電商更是如此。優菜網失去老用戶的最根本原因即用戶體驗下降：配送到用戶家里的菜不新鮮了。生鮮產品的的易損性將一個非常關鍵的問題擺在生鮮電商面前：上不上冷鏈物流？
目前，我國農產品通過冷鏈流通的比例偏低。歐美等發達國家肉禽冷鏈流通率已經達到100%，蔬果冷鏈流通率也在95%以上，而我國大部分生鮮農產品仍在常溫下流通，冷鏈物流基礎設施能力嚴重不足，冷藏保溫車占貨運汽車的比例極低，且農產品冷鏈物流技術滯后。
生鮮需要嚴格的全程冷鏈控制，即冷藏冷凍類食品在生產、運輸、銷售過程的各個環節中始終需要處于低溫環境。而生鮮行業電子商務最大的障礙正在于配送，因為食品的新鮮程度直接取決于配送的時間，如果配送不及時就會導致食品失去新鮮度，然而冷鏈物流比普通物流的成本要高出數倍，這是生鮮品類對各大電商提出的最高門檻，也是生鮮電商贏得市場份額、提高自身競爭力的關鍵因素。然而，冷鏈物流與常溫物流完全是不同的流程和體系，投入成本非常高。
在這樣的現實問題下，沱沱工社才決定在北京順義投資2700萬元建立6000平方米的集冷藏、冷凍庫和加工車間于一體的倉儲配送物流中心，分為標準庫和生鮮庫，其中生鮮占40%，此外還購買了若干臺冷藏冷凍車，通過采用全冷鏈物流到家的配送運作模式，最終實現新鮮日配的目標，但包括固定資產、人力等成本在內，每配送一個訂單的成本可能就高達50元。順豐根據北京六環以內平均每天的訂單數和配送成本，計算得出現在同行平均每一個訂單的物流配送成本大概在47元多，整個業內至少都在40元以上，這還不包括整個倉儲、IT、客服系統等成本，所以100元左右的訂單對電商而言都是虧損的。這就使得大多數生鮮電商只有不斷提高客單價才能取得收支平衡。對于公司的產品質量可控性、規模化發展、穩定提供服務等方面來說，自營冷鏈當然是最佳選擇，但這也同時意味著巨大的前期資金投入，物流車、冷庫、人力資源等等所形成的成本過高問題可能使得生鮮電商過早夭折。對于像京東、1號店這樣的大平臺而言，盈利是其面臨的重要課題，所以投入龐大的資金自建冷鏈物流顯然是不可能的。據了解，亞馬遜、京東和1號店就是由進駐的生鮮廠商自行配送，通過選擇開放給第三方企業的運營方式，避免前期的巨大成本投入。像摘鮮網這樣的中小電商，會通過借助各方的冷鏈來降低成本。例如其獼猴桃運輸借助的是蒙牛的冷鏈，也就是在蒙牛往某地配送牛奶后，搭上其回程的“順風車”。
不過，從長遠來看，一旦有了規模，搭“順風車”也不是長遠之計。對電商而言，從農產品的采購到配送，鏈條已經足夠長。最好的方式應是把物流外包給專業的第三方物流企業。其他市場化的第三方冷鏈公司如果能提供相對專業的供貨、倉儲和物流操作，它們的前期操作困難就會小很多，成為一個純粹的電商平臺， 然而，目前市場上能提供合適服務的第三方冷鏈物流公司并不多，而服務價格、配送范圍、冷鏈操作能夠符合要求的可選擇的范圍更是狹窄。據了解，目前已有的獨立冷鏈物流網絡多為產、供、銷一體化模式，或是在特定區域內自給自足，而全國性的冷鏈物流體系尚未成型，比如易果網就曾經多次尋找第三方配送商而未果。對此，中糧我買網的物流總監任盈軍也曾表示，“要么就是價格太高，要么就是傳統的冷鏈，需要跟他們進行大量磨合，還要花成本對他們進行改造，需要時間。”
冷鏈物流體系的完善、專業第三方冷鏈配送的建立是真正推進這個市場發展的關鍵。但事實上，第三方冷鏈物流公司之所以在國內經營發展不善，其生存壓力也不容小視，在日本一直堅持做冷鏈宅配的雅瑪多進入中國后，一直處于虧損狀態，因為宅配背后的真正推手是電商，但電商對價格非常敏感，留給第三方的盈利空間很少。由于分揀基地、車輛、冷藏設備、人員等的成本過高，大多數冷鏈物流企業目前普遍運營B2B業務，主要在供貨商與銷售網點之間進行物流配送，宅配業務極少。
業內普遍認為，冷鏈宅配市場具有很大的潛力，然而誰為高成本的冷鏈宅配買單、如何找到更好的模式來保證生鮮的“最后一公里”，都是亟待解決的問題。在國內，生鮮蔬菜和肉類的流通過程普遍需要經歷48小時以上，才能到達市場或商超的貨架上，而大于48小時則讓我們與新鮮失之交臂。在未來，隨著人們對生活水平和質量要求的提高，建立一套完整的宅配體系，使流通時間大大縮短的生鮮宅配服務將是大勢所趨。 |
